GA-C(後輪トーションビーム)
カローラクロス(FFのみ)とノア、ヴォクシーで採用されている。GL-Cプラットフォームにおいては、車高が低いロードカーでは後輪DWBを、車高が高いSUVやミニバンでは後輪トーションビームを使い分けている。居住性より走行性能に振ったロードカーと、車体の重量がある分、足回りはDWBよりさらに軽量化が可能なトーションビームを使うピープルムーバーはどちらも合理的な判断である。
VWゴルフやMAZDA３でもトーションビームは使われている。VW、MAZDA、ホンダのトーションビームでは、ブレーキング時にノーズダイブになりやすい欠点を改善するため車軸から前に伸びるトレーリングアームがとても短く「アンチダイブ」方向に仕立てている。一方でソフトな乗り心地を優先するトヨタのトーションビームはアームが長くショックをよく吸収する。しかし強烈な制動力を発揮すると大きくピッチングするので、意図的にブレーキを弱めているようだ(トヨタは全体的に弱い)。
VW、MAZDA、ホンダがドライバーズカーを目指すのに対して、トヨタがカローラクロス、ヴォクシー、ノアに関しては真逆のファミリーカーとして設計しているのは、市場全体としてバランスが取れている。真逆の設計思想であることを考慮すれば、MAZDAユーザーがトヨタ勢の乗り味を痛烈に批判するのはそもそも筋違いである。ちなみに「カローラクロスGR・スポーツ」はAWDのみの設定で、後サスがDWBとなっているので、グレード名に偽りはない。
あくまで体感に過ぎないが、トヨタ車は後輪DWBの方がリアの突き上げを感じやすい。アームがショックを吸収してくれるトーションビームはソフトな乗り味だが、乱暴なブレーキングだと後輪の接地が少なくなり制動力が抜けるフワフワ感に襲われる。一方でDWBだと確実にリアの接地は多くなり安定して停止できる。安心感が欲しいなら上級モデルのDWBだけど、ピーキーな走りをしない安全運転ファミリーカー派には、このGA-C(後輪TBA)の性能は満足できる。