エンジンとサスの封印
リーマンショック後の第六世代(2012〜2018)になり、ロータリーエンジン、ショートストロークエンジン、スポーツチューンターボエンジン、高性能サスペンション(フロントDWB)を捨て、ディーゼルとスカイアクティブシャシーを軸とする「苦しいブランド設計」の時期を迎えた。日本メーカーに限らず、ドイツメーカーもエンジンパワーは抑えめで、日本メーカーのライセンス切れを待って直噴ターボやハイブリッドを導入している。クルマの楽しさを追求したいのはヤマヤマだけど、状況がそれを許してくない。第五世代ではショートストロークの自然吸気エンジン(MZR2.0)で世界を席巻したけども、同じような設計のドライブフィール豊かなエンジンを作ることが許されず、ディーゼルエンジンに全てを託した・・・。
世界が失望
CX-５という新世代のスターが生まれたけども、第五世代の絶対的エース・GG/GHアテンザの後を受けたGJアテンザの売り上げはさすがに苦しいものになった。GJアテンザ/MAZDA６になって販売台数が増えたと思っている人もいるようだけど、事実ベースではグローバルでほぼ半減。20万台/年が10万台/年になったけど、その代わりに40万台/年オーバーのCX-５が生まれたので、第六世代の収支は結果オーライとなったが。中国では人気過ぎて、GJの販売が始まってもGGもGHも作っていたらしい(ノックダウン？)。第一汽車の紅旗(中国のプレミアムブランド)にもGHベースのスポーツサルーンが採用された。