PHEV＝救急車
PHEVの議論はどこか白けてしまう。クルマが好きな人は、あまりモード燃費は注視せず、車重や出力からある程度のエネルギー効率を考え、これなら15km/Lは確保できるだろ！！などと見越してクルマを選ぶ。しかしPHEVは、エンジンとモーター&バッテリーが搭載され、桁違いの車重になっていて、2000kgを大きく超える「救急車」クラスの重量では、3.5LのV６の大排気量NAもしくは同等の排気量のディーゼルが合理的なユニットということになる。
なぜ補助金！？
確かにバイワイアを使いやすいモーターによって、エネルギーの機械的損失(ロス)を抑えることはできるだろうが、それでも救急車くらいにヘビーなクルマを所有するナンセンスさを完全に拭うことは難しい。持ち家に１台分の駐車スペースがあり、給電装置の設置が容易で、毎日片道１０〜２０kmくらいの距離に通勤し、週末には遠出のドライブをするという「選ばれしユーザー」が、絶対に１台でやりくりするとなれば、ギリギリ購入の選択肢になるくらいか。国や自治体の補助金が大幅に増額されればもっと前向きにはなれそうだ。
ちょっとした疑問ですが、国内メディア向けの試乗ではプロトタイプだったCX-60は英国その他の欧州レビューでは果たして完成品だったのでしょうか（調べろという話ですが…）
いずれにせよ何がRAV4PHEVとの評価の差を生んだのかは気になるところです（航続距離？）
ところでe-powerのバッテリー容量は1kWh台なので、これを給電可能にしてEV航続距離60kmに伸ばすとしたらバッテリー容量10倍、すなわち200kg以上の車重の増加、加えてバッテリー積載による室内空間の圧迫があると思われますが、それがBCセグにおいてどこまで許容されるのかが問題ではないかと
プジョー308PHEVはリアアクスル辺りにバッテリーがありますが、これが後席や荷室に影響がないとは思えませんし（レビューでは後席はライバルに比して狭い？）、そもそもPHEVには車格以上の高額な対価を支払う価値があるのか？という点がDセグに競って採用させるのでしょう（よりパフォーマンスに訴求しやすいという点もあるでしょうが）
ただ、車重を抑えるという考えには賛同できます
例えばMAZDA3ベース1300kg級のボディに200kg前後のバッテリーでシステム250PS前後、トルク40kgm、EV走行60〜70km辺でしょうか
ただMAZDAはMX-30で床下バッテリーの知見を得てラージ群のバッテリー搭載位置を後席下から床下に変えているので、このややSUVありきな設計故にMAZDA3や今後の非SUVラージ群（MAZDA6？）にPHEVを設定するとしたらどこにバッテリーを載せるのかが気になるところです（やはり後席や荷室の下に搭載する？）
さて1400kg級PHEVとなればBセグベースでしょうが、先のe-power+給電の話の様に単純にはいかず、EV航続距離を抑えるか室内空間を犠牲にするかしかなく、むしろシリーズハイブリッドは理に適っているのではと
MX-30に予定されているロータリージェネレーター搭載は、現行EVの航続距離を倍に伸ばすレンジエクステンダー、バッテリー容量半減+シリーズハイブリッドのPHEVが予想されていますが、もう1つバッテリー容量極小化した通常のシリーズハイブリッドのオプションがあり、これが次期スモール群Bセグへ搭載されるのではという予想です
そうではなく新規EVシャシーによるBセグもありえますが、その場合そもそもロータリージェネレーター以前に2025年まで現行Bセグは放置するのか？ということがまず気がかりです（今の時点でかなり気がかりですが…）
コメントありがとうございます。
RAV４の方が評価が高い理由としては、
①英国の電動モデルといえばアウトランダー(先代)で、その方針を引き継いだトヨタの本気に期待
②ドイツメーカーに手厳しい英メディアなので、ドイツ勢に乗っかったMAZDAにちょっと失望
③トヨタの欧州本格進出を歓迎
などなど色々考えられるので、個人的に異論はないです。
シリーズハイブリッドは、CVT搭載車と同じく「街乗り専用車」だと定義しているので、
これをPHEV化してもプジョー308のレベルには辿り着けないですね。MAZDA自身もロータリーのレンジエクステンダーEVは、
自らのブランドイメージ(ロングライドのMAZDA)と合わないかも・・・と懸念しているんじゃないですかね。
Bセグなら10kWhくらい搭載されれば70kmくらいいけると思いますし、噂の1.5L直３スカイXとの組み合わせに期待したいです。