MAZDA第2のPHEV
CX-60はブランド史上初のPHEVとなったが、MAZDAはすでに別のPHEVシステムも投入する予定だと発表している。どのモデルに設定されるかは明らかではないが、FRシャシーの4車種の発売を2023年に完了した後で、BEV用シャシーを使いロータリーエンジンをジェネレーターとして使うモデルに、給電ポートを付けるのだろうか。日産ノートe-POWERに給電ポートが付いて、EV走行で60kmが確保されたとしたら利便性はどれくらい上がるだろうか。
プジョー先見の明
「自宅で充電できる」だけ!?・・・いやいや給電ポートを付けても「車重を従来モデル並みにできる(1400kg前後!?) 」 というメリットは大きい。しかしe-POWER方式(シリーズハイブリッド)だと高速道路走行では効率が悪いとされる。プジョー308は重量こそまだ1660kgもあるけど、エンジンを駆動にも使うので高速道路走行のネガは200kgほど従来車より重い車重だけだ。あれだけデザインに魂がこもっているMAZDA3の設計段階で、プジョー308PHEVのような発想はなかったのだろうか!?
GJ乗り
ちょっとした疑問ですが、国内メディア向けの試乗ではプロトタイプだったCX-60は英国その他の欧州レビューでは果たして完成品だったのでしょうか(調べろという話ですが…)
いずれにせよ何がRAV4PHEVとの評価の差を生んだのかは気になるところです(航続距離?)
ところでe-powerのバッテリー容量は1kWh台なので、これを給電可能にしてEV航続距離60kmに伸ばすとしたらバッテリー容量10倍、すなわち200kg以上の車重の増加、加えてバッテリー積載による室内空間の圧迫があると思われますが、それがBCセグにおいてどこまで許容されるのかが問題ではないかと
プジョー308PHEVはリアアクスル辺りにバッテリーがありますが、これが後席や荷室に影響がないとは思えませんし(レビューでは後席はライバルに比して狭い?)、そもそもPHEVには車格以上の高額な対価を支払う価値があるのか?という点がDセグに競って採用させるのでしょう(よりパフォーマンスに訴求しやすいという点もあるでしょうが)
ただ、車重を抑えるという考えには賛同できます
例えばMAZDA3ベース1300kg級のボディに200kg前後のバッテリーでシステム250PS前後、トルク40kgm、EV走行60〜70km辺でしょうか
ただMAZDAはMX-30で床下バッテリーの知見を得てラージ群のバッテリー搭載位置を後席下から床下に変えているので、このややSUVありきな設計故にMAZDA3や今後の非SUVラージ群(MAZDA6?)にPHEVを設定するとしたらどこにバッテリーを載せるのかが気になるところです(やはり後席や荷室の下に搭載する?)
さて1400kg級PHEVとなればBセグベースでしょうが、先のe-power+給電の話の様に単純にはいかず、EV航続距離を抑えるか室内空間を犠牲にするかしかなく、むしろシリーズハイブリッドは理に適っているのではと
MX-30に予定されているロータリージェネレーター搭載は、現行EVの航続距離を倍に伸ばすレンジエクステンダー、バッテリー容量半減+シリーズハイブリッドのPHEVが予想されていますが、もう1つバッテリー容量極小化した通常のシリーズハイブリッドのオプションがあり、これが次期スモール群Bセグへ搭載されるのではという予想です
そうではなく新規EVシャシーによるBセグもありえますが、その場合そもそもロータリージェネレーター以前に2025年まで現行Bセグは放置するのか?ということがまず気がかりです(今の時点でかなり気がかりですが…)
wpmaster
コメントありがとうございます。
RAV4の方が評価が高い理由としては、
①英国の電動モデルといえばアウトランダー(先代)で、その方針を引き継いだトヨタの本気に期待
②ドイツメーカーに手厳しい英メディアなので、ドイツ勢に乗っかったMAZDAにちょっと失望
③トヨタの欧州本格進出を歓迎
などなど色々考えられるので、個人的に異論はないです。
シリーズハイブリッドは、CVT搭載車と同じく「街乗り専用車」だと定義しているので、
これをPHEV化してもプジョー308のレベルには辿り着けないですね。MAZDA自身もロータリーのレンジエクステンダーEVは、
自らのブランドイメージ(ロングライドのMAZDA)と合わないかも・・・と懸念しているんじゃないですかね。
Bセグなら10kWhくらい搭載されれば70kmくらいいけると思いますし、噂の1.5L直3スカイXとの組み合わせに期待したいです。