日本のブランド

・・・と言ってみたかった。

ということで服部尚貴氏によるマークXのインプレ動画です。

なんで343万円にもなっちゃうのー！！ほんの２年くらい前までは2.5L(V６)の最上級プレミアムで300万円だったのにさー。フルモデルチェンジも無いままに43万円も上がるもんですかねー。まあ６気筒のFRセダンのフル装備モデルが350万円以下っていうんだからまだまだお安いのかもしれないですが・・・。「価格相応」を武器にガンガン値上げしてくるけど、日本市場の最大手メーカーがそういう姿勢だと他も追従しちゃうって！！

ベースモデルは以前は250万円でしたけど、いったいどれだけ値上げしているのかトヨタHPに見に行ったところ、265万円〜というマトモな価格になってましたが、それにしてもグレードの「格差」がデカいな・・・。ホンダ・アコードもマツダ・アテンザも最上級グレードでないと本革シートがオプションで選べなかったりするので、マークXもそれと同じ対応なんですけども、ちょっと露骨だなーと思うのは、コクピットの中でも運転席やナビシートから目に付きやすく、どことなくクルマの「格」を示すセンターコンソールの前方のパネルに使われる素材があからさまに変えられていることですねー。

ベースグレードの「G」ではなんといまだに木目が・・・。中間グレードの「S」では安っぽい黒塗装のプラスチック。そして最上級の「RDS」ではスポーティなカーボン調です。これを見せつけられると、いざ買うなら「250RDS」の343万円か、「350RDS」の385万円に落ち着きそうです。あれ！？2.5Lと3.5Lでは40万円しか差がないのか！！クラウンでは80万円、レクサスISやGSでは90万円も違うのに・・・なんて余計なことに気がついてしまうと「350RDS」をお買い上げ！！ということになります。300psオーバーのFRスポーツセダン！！で有頂天になってしまうと、このクルマの５年後の下取りが100万円を下回るという事実を見逃しそうです・・・。トヨタが一念発起して「350RDS・６MT」なんて作ってくれれば話は別ですけど。

「250RDS」の343万円はジャンルこそ違えど、「スバルBRZ・GT」や「マツダロードスターRF」といったなかなか気の利いた「プライベートマシン」候補とガチンコになる価格です。この３台はいずれも高速道路も林道も全天候でガンガン走れる「オールインワン」。100km/hで巡航するとエンジン音がやかましく、ドライビングポジションも融通が訊かない某ブランドのCL◯180みたいな「駄作」ではないですけども、なんだかトヨタさんだけ・・・あまり真剣さが伝わってこないなー。FRのスポーツセダンなんてホンダもマツダもスバルも作りたくてウズウズする設計だと思うんですけどねー。市場がそれを許してくれません。現状の日本メーカーではトヨタと日産だけに与えられた聖域になっています。

FRスポーツセダンをせっせと仕立てるトヨタと日産はたしかに「偉い」のですが、服部尚貴さんのコメントの「セリフ感」にも現れているように、10年前のクルマを「延命」して売るトヨタのビジネスモデルが随所に透けて見える度に「ガッカリ」を伴うクルマでしかないのも事実です。FRで６気筒で300万円台でどんな速度域でも心地よく走れる！！という「ポジション」に重きを置いていて、それ以上に「飛び道具」を積み重ねて「歴史的名車」に仕立てる(例えばMT)という発想はとりあえず無さそう。だけども「G’s」みたいな企画で、さも飛び道具が付いてそうなプロモーションを仕掛ける・・・。

いちいちクルマ馬鹿の要望に応えるなんて無駄な努力をせずに、カーメディアに袋叩きに合いながらも、とうとうハイブリッドを世界標準へと成長させた。これこそが「世界のトヨタ」として大成した理由なんでしょうから、ド素人がその価値を到底に否定できるものじゃないですけど・・・。そんな言葉にならないクルマ馬鹿達の痛切な想いが服部さんの表情に乗り移っているように思うんです。やっぱり「トヨタは嫌い」だって。C-HR買うくらいならVWゴルフに乗ります・・・。

 

10年もののマークX。「クルマもウイスキーも熟成だ！！」くらい言ってみろ！！

 

 

豊田章男社長の号令のもと「トヨタはいいクルマを作るんだ！！」という曖昧なのにやたらと力強いメッセージを発信しています。最新の自信作はプリウスのSUV版となる「C-HR」。すでに街中でもディーラー名が側面にハッキリ描かれた試乗車が走っています。こんな派手なペインティングしちゃってますけど、これは試乗車が中古車市場に流れるのを阻止するブランド保護策なのかな？　とりあえず見た目にも運動神経が良さそうなスタイルで、キャビンのスペースを重視した北米向けSUVの「もっさり」したスタイルがどうも苦手な人からも選ばれそうなルックスをしてます。

このクルマは、日本市場ではヴェゼル(ホンダ)を、英・仏市場ではジューク(日産)を、ドイツ市場ではCX３(マツダ)を、日本メーカーが先導して切り開いた感があるいわゆるBセグのクロスオーバー車市場で、先駆車をみんなまとめて狙い撃ちする「リーサル・ウエポン」です。何が「リーサル」でスゴいのか！？というと、先駆モデルがフィット、ノート、デミオを徹底改造した従来のBセグ・クロスオーバーに対して、Cセグ以上のクルマで使われる方針のTNGAプラットフォームを持ち込んで、限界値の高いクルマに作り込んで投入してきたことです。

プラットフォームのレベルで何が変わるの？という気もしますが、現実に下位モデルと共通シャシーを使っているスバルWRX・S４やBMW３er、あるいは現行モデルから下位と共通になったマツダアテンザを検分すると、レクサスIS、日産スカイライン、ジャガーXE、メルセデスCクラスといった上位モデルと共通のシャシーを使うモデルに対して、いろいろと苦しい部分が見え隠れします。現実にS４と3erは乗ってみても、今の基準で考えたときに「いいクルマ」という手応えはやや乏しい感じがしますし、アテンザはもはやアメリカン・ビッグサルーンに片足を突っ込んでしまってます(とにかく曲らないなー)。

トヨタはM&Aが横行したバブル後の自動車産業の中で、ホンダとともに「孤立主義」を採り、単独でランクル、カローラ、プリウスといった主力車種を年産40万台ベースで売る巨大メーカーになりました。日産がルノーと共同シャシーを使う「ノート/ジューク」や、マツダがフォードグループ内の共通シャシーで作る「デミオ/CX３」といったグループ全体でコストを優先させた「低質素材車」に対して、トヨタが最先端の素材を注ぎ込んだプリウスと同等以上のクオリティを持つという「C-HR」ですから、よっぽどトヨタがヘマしないかぎりは、ジュークやCX３に負けるなんてことは無いでしょう。トヨタはライバル車を徹底的に分解して分析するらしいので・・・。

ジュークやCX３は、日産やマツダがそれぞれに工夫を凝らしていて、見ていて楽しくなってくるクルマなんですけども、実際に走らせてみるとハンドルを切った瞬間に「素性」が現れます。これはやっぱりBセグだな・・・って。同じBセグの輸入車相手ならば非常に好感が持てる仕上がりなんですけども、ゴルフGTIやBMW3erといった上位セグメントの定番モデルに勝てるか！？というと・・・うーん無理です。もしかしたら私のクソな先入観のせいかもしれないですけども、やっぱりGTIのバランスの良さだったり、３erで感じるクルマとの不思議な一体感には確実に及ばない部分が見えます。

トヨタC-HRは「その部分」の進化がとりあえず凄まじいです。ダブルウィッシュボーンのリアサスは想像以上に効果が大きくて、リアはスバル車みたいな粘りを発揮します(スバルはフロントに課題あり？)。それでいてスバル車やBMW車に顕著とまでではないけど、やっぱり不満が集中するフロントのややガサツな挙動に対しては、従来モデルに対する強烈なアンチテーゼになりそうな意欲的な仕上がりです・・・。SUVってこんなにストレス無しにフロントが動くのか！！これまでスポーツカー的なハンドリングを売りにしてきたマツダも、スカイアクティブ以降のマイルド路線では、もはや敵ではないかも知れません。アテンザのワゴン(ホイールベースが短め)ならまだ良い勝負かな！？

そしてオチなんですけども、これだけのクルマが日本では全く理解されない・・・ちーん。350万円するならもっとインテリアに個性が欲しい(Gはなかなかなんですけど)！！とかケチが付くんでしょうね。高速巡航派にとってはターボ(ウルサイ)もHV(伸びない)などなど、どちらもイマイチなユニットにケチが付くのかも。もっとも350万円で走りの愉しさを追求するならば８６があるし・・・。レスポンスにこだわるならばどう考えても自然吸気のスクエア&低重心を実感できる水平対抗は合理的な選択です。

スポーツカー・テックな設計のクルマを街中で真顔のまま乗れない！！というシャイな常識人にとっては、C-HRは選択肢として嬉しいとは思います。８６の場合は着座位置もアブノーマルだし、固めのハンドリングやちょっとぶっきらぼうなミッションから伝わるスポーティなインフォメーションのバイブス以上に、車体から伝わる「スチール」感がなんともスパルタンな雰囲気を出しています。ただこのクルマはとてもじゃないですが落ち着かないですね。

８６はちょっとシャープにハンドル切れば、クルマのヨー運動を越えたスライドモードに突入してヒップポイントから緊張感が伝わります。こういうクルマが素晴らしい！！ってのは安全過ぎるクルマで溢れかえっている日本らしい意見なのかも。１人で走るだけなら最高のクルマだな・・・。けどボッチドライブの趣味が無い人にとってはニーズに合わないと思います。他にも中型以上の日本車(250万円以上？)ではインテリアの基本は「モコモコ」で包まれ感重視なんですけど、８６はその真逆ですね・・・助手席に座る人に訊くとデートカーとしては「無し」なんて厳しい意見も。

トヨタが豊富な資金力にものを言わせて、本来ならばBMW、マツダ、プジョー辺りがつくりそうなクルマを「トヨタ・ブランド」で出してしまった！！FF車の設計ではおそらく最高レベルだと思われるTNGAを使い、ドイツのツーリングマシンが挙って使っているザックス製ダンパーを採用して、時間とカネをかけて作った！！と盛んに宣伝しています。もうBMWもマツダもプジョーも用無しになっちゃうのかなー。

 

最新投稿まとめブログのリンク

 

 

やはりノートe-POWERは日産にとっては相当の自信作だったようで、息つく間もなくNISMO版が発表されました！！いつになく展開が早いっすね！！内容はNISMOの定番そのもので、ベースモデルよりもおよそ50万円ほど高い設定で、NISMOオリジナルのスポーティな専用シートがドライバーシートとナビシートに付いて、あの赤の縁取りが特徴的なエクステリアパーツで360度を武装したコンプリートモデルが245万円です。とりあえずリセールも考えると非常に魅力的で有力な選択肢だと思います。

NISMOのラインナップとしては初となるモーター駆動車です。駆動に関してはほピュアEVなのだから、テスラみたいにバージョンアップができたりするなど、拡張性があればさらに楽しい気がしますが、やはりノートの派生モデルですから出来る限り手軽に愉しんでもらう！！日産のディーラーの前を通りかかった人が衝動買いしちゃいそうな価格収めておくのがいいのかもしれません。とりあえずパワーユニットに関しては特に手は入っていないみたいです。それにしても250万円という価格は高いのか安いのか？いまいちよくわかりません。ちなみにVWゴルフは250万円から設定されてますが・・・。

私自身も既に発売されているノートNISMO・Sが日産ディーラーに置かれているのを見て、何度となく所有するイメージを膨らませてました。日産もそれを完全に見越して198万円！！とか価格をデカデカと書いてさらに「スペシャルオファー有」とか書いてありましたっけ。車重1080kgに140psというかなりスポーティな設定のノートNISMO・Sは、スズキのスイフトスポーツの成功を見て投入されたモデルだったと思います。マニュアルミッションを操るには素晴らしくバランスのいいパワーウエイトレシオです。

150万円くらいでスポーティなら迷わずスズキ。250万円ならノートNISMOシリーズ、350万円なら８６かロードスター。450万円ならスバルWRXかゴルフGTI、550万円ならM235iかゴルフR、650万円ならフェアレディZ・NISMOか718ケイマン、750万円ならA45AMGかM２。個性的でスポーティなクルマに乗りたい人々のためのラインナップは何だかんだでそれなりに充実しています。ポルシェ、BMW、VWといったドイツ勢に混じって中心的な役割を果たしてくれている？のがNISMOです。コレ以外にもマーチやジュークのNISMO版が日本で既に発売されていて、北米では新たにセントラ(日本名シルフィ)も登場する見込みで、タイではティーダNISMOを、欧州ではパルサーNISMOなど世界中の日産車が次々とNISMO化されています。全部日本でも発売してくれればいいのに・・・。

モデル数が増えれば増えるほど、NISMOの開発も手一杯になってしまうでしょうし、ノートNISMO・Sのようにベースモデルとは違うユニット(1.6L自然吸気140ps&６MT)を持ち出して徹底的に武装した本格的なコンプリートカーは、いくらなんでもそんなにたくさんは出せないとは思います。その点ノートe-POWER・NISMOはすでに開発済みのエクステリアパーツでデコるだけだから、今回はとってもリリースが早いのかなーなんて野暮な事を思わず考えてしまいます。

１つのモデルで年間10万台前後売れるコンパクトだと、街中での遭遇率は当然に高くなりますし、個性的なエクステリアというだけでも十分に価値はありますから、e-POWER・NISMOはもちろん素晴らしい企画だと思います。さらにNSIMOはかなり勢力的にインテリアのブラッシュアップにも力を入れていて、専用シートを一つの売りにしています。たしかに大衆的なコンパクトカーの一番の不満はシートのやる気の無さですから、多少お金がかかってもNISMOを選びたくなる気持ちは解ります。

シートやインパネの質感が高ければ、多少は遮音性が低くても、多少は座位が高くても、多少は足元が狭くても(笑)・・・なんとか好きになれそうかなー・・・。あとはとことんそのクルマの持つ「アドバンテージ」に目を向ければ十分に愉しめるのではないかと思います。コンパクトカーの魅力といえば・・・あんまり大きな声じゃ言えないですけども、クルマ全体を投げ出すように走る感覚はとっても好きですね。

ある程度年齢を重ねてくると、中途半端なクルマに乗るのが嫌で、やたらと「万能」なクルマ(フーガやエクストレイル)を好むようになりますが、それで本当にカーライフを愉しめるのか？って考えると・・・なんだか世間体などに呑まれてテキトーなクルマを買ってしまっているのでは？という疑念も出てきます。なにより車両価格が高騰気味ですから・・・。もっと気軽に選べて手軽な金額で買えて、使わなくなったらあっさりと手放せるようなクルマの方が、いろいろとハッピーなんじゃないか？でそんな浮ついた人々をカーライフ的な幸せに導くために、いろいろ頑張っているのがNISMOなのかなーと思う次第でございます。

 

リンク・最新投稿まとめブログ

 

 

ちょっと感情的な部分もあるので３割引きくらいでお読みください(笑)。「スーパーカー」「スポーツカー」「セダン」「GTカー」オーナーになるならどのタイプがいいですか？　「走り」の質で感動できるボデータイプはこの４つに大別できて、残りは商用車みたいなものじゃないか？　クルマの価値を冷静に見据えるためには品評するクルマが、一体どのジャンルで一流になることを意図しているか？が大事だなーと思います。SUVはダメかって？まだまだ黎明期ですからなんとも言えないですけども、一定の車高を確保することを「目的化」した商用車といった括りじゃないですかね・・・。

当然ですがジャンルによって目指す方向は違います。それでもしばしばカーメディアの人々も取り違えたままにレビューを書いているのを見かけます。マツダ・ロードスターをBMW・Z４やメルセデス・SLCとマッチアップさせたりするのは、別に構わないですけども、レビューを書いている人間の意識が低過ぎると大抵はどちらかのメーカーの開発者が憤慨する結果になるでしょうね・・・。中にはトヨタ８６のようなスポーツカーなのかGTカーなのかよく分らないクルマもあったりするので、ライターが一概に悪いわけではなく、メーカーのテキトーで煮え切らない仕事ぶりによって混乱を引き起こすケースもあるでしょうけど。８６はクロスオーバーのノンジャンルだ！と沢村さんも仰ってたっけ。

「スーパーカー」の優劣はどうやって判断するの？　走行性能が他のジャンルを圧倒するクルマであるか？という基準はだいぶ危ういです。尖兵的なスポーツカーやGTカーの中にはスーパーカーを越える走行性能を誇示するものもあります(911やGT-R)。フェラーリオーナーに訊くと、「イタリア生まれの生粋のカーガイがその知恵を絞ってデザインした全てが商品価値」とか仰ってます。いわゆる「工数」じゃなくて「能数」とかいう水野(和敏)さんの受け売りなのかもしれませんが、クラフトマンシップ溢れる工芸品の結晶に、素直に感動出来る感性があればフェラーリオーナーの素質あり！ってことでしょうか。・・・「優劣」とかいう安っぽい価値観を超越した次元。目撃・体感したあらゆる人がただただ感動するクルマ。それが「スーパーカー」。ちょっとホンダをヨイショすると２代目NSXも(初代も)スーパーカーとしての品格はとりあえず十分過ぎるくらいですね。

その他の「スポーツカー」「セダン」「GTカー」に関してもホンダの取り組みは、かなり正統派だなと思います。世界のメーカーでこの４ジャンル全てで堂々と勝負しているメーカーはおそらくホンダとフィアットグループだけじゃ？　ホンダはNSX=スーパーカー、S660=スポーツカー、レジェンド&アコード＝セダン、シビックtypeR＝GTカー。フィアットグループはフェラーリ488GTB＝スーパーカー、マセラティグランツーリズモ＝GTカー、クワトロポルテ&ギブリ＝セダン、アルファ４C＝スポーツカー！！！さすがはイタリアブランド！！

それに対してメルセデス、BMW、日産、スバルにはスーパーカーとスポーツカーが無いですし、マツダにはスーパーカーとGTカーが無い。惜しいのはフォードで、フォードGT=スーパーカー、フォーカスST/RS&マスタング＝GTカー、フュージョン＝セダンとあとスポーツカーだけが欠けています。まあ別に４つとも揃っているから何だ？って話であって、あくまでそれぞれのジャンルでどれだけのクオリティーと感動があるのかが大事ではありますけど。

フィアットグループはともかく、ホンダは実用的なクルマばっかり作っているイメージがありましたが、「４ジャンル」への取り組みを冷静に見て見ると、より多くのカーキチに「感動」を伝えようどこよりも一貫して真摯な姿勢を持っているように思います。ホンダが作った４ジャンルのクルマに関してはどれも非常に評価が高いし、実際に乗ってみると「感動」しかない！！　FRの高級車を作り続けているから！という理由だけでトヨタ(レクサス)、日産、メルセデス、BMWの価値を無意識にホンダの上に置いてしまっているクルマ好きな人々の目を覚まさせるのに十分な「事実」だと思います。死ぬまで１つのブランドからしかクルマを買えないとしたらどこを選びますか？よっぽど財力に自信がある人以外ならホンダがいいと思いますよ。

最近じゃテスラとかいう新興勢力が、日本でもジワジワ来てますね。このメーカーで2008年からタクトを振るうイーロン＝マスクは、全ての資本主義圏の若者が憧れる「スーパー」な存在で、自動車業界に転身してからテスラ・モータースの発展ぶりを見てもその貢献は「本田宗一郎の再来」といって良さそうです。もちろん生粋の技術者である本田宗一郎とはやや毛色が違うかもしれませんが・・・。イーロン＝マスクにも藤沢武夫のような優秀なブレーンがいるでしょうし、いわゆる「カリスマ性のある自動車産業の経営者」という意味ではイメージがダブります。

ピュアEVセダンのテスラ・モデルS。日本ではとうとう1000万円を越えましたが、日本メーカーがいまだに400km以上の航続距離を誇るピュアEVを発売していないことを考えると、「希少性」という価値に見合った価格だと思います。もちろん米国ではもう少し安い価格で設定されています。まだまだバッテリーの供給などの生産上の都合であったり、インフラ(給電設備)の整備には時間がかかるなどのネガティブな面はありますが、恐るべきはイーロン＝マスクが世界へ発信しているパーソナリティがメーカーに乗り移ったかのような進化のスピードで、EVのアドバンテージを生かした「非常識」な展開で難局を乗り切ろうとしています。

セダンでありながら911ターボやGT-Rを越える加速性能をもつグレードがリリースされる！！というニュースが先日流れましたが、そりゃピュアEVなんだから速いに決まってるって！！JR北海道の気動車と北海道新幹線が競争するみたいなもんだ・・・。最速のセダンなんてのはポルシェか日産が真っ先に作るものだと思ってましたけど、もはや断然にテスラが有利な状況です。旧来のメーカーでこれに対抗できるだけの技術&量産が現状で可能なのは・・・ホンダだけじゃん。

世界一のセダン市場は今も昔もアメリカです。テスラ・モデルSが出て来たときに、多くの日本人が「なんでハイテクEVなのにボデーは今さらセダンなの？」って思ったはずなんですけど、アメリカ人としてはアメリカのセダンがもっと売れるべきだ！！っていう願望があるんでしょうね。まだまだシェアは小さいですが、テスラのポテンシャルに納得させられるサポーターは日々世界で増えていて、以前は懐疑的だったカーメディアも手放しで褒めるようになってきました。現在アメリカでもっとも売れているセダンといえばホンダ・アコードですけども、アコードがテスラに屈する日が来る可能性は結構高いように思います(テスラが潰れない限り)。

「アコードがテスラに負ける」とか言われても、ホンダの価値が全く分っていない(かのような)日本では「あっそーですか」くらいのヌルーい生返事が還ってくるでしょうけど。あと10年ほどでノルウェー市場が、15年ほどでドイツ市場で内燃機関が全廃される見通しだそうですが、「テスラ増進法」が欧州で次々と可決しています。トヨタ、メルセデス、BMWは株価対策の為に慌て気味にEV開発&市販を宣言しましたが、ホンダが10年以上掛けて開発してきた、まるでEV時代の到来を見通したかのような技術であるSH-AWD(レジェンドとNSXで採用)。これと同等の技術をトヨタ、メルセデス、BMWが作れるのか？かなり不透明ですし、もし完成したとしてもその頃には大勢が決していてブランド本体はイーロン＝マスクによって買収されている可能性もあるんじゃないでしょうか・・・。

ひたすらに「モーター」で走りまくるセダンをすでに持っているホンダとテスラだけに見えていた未来。この２社の貢献によって「セダン」は高級車の代名詞としてこれからも作られ続けるでしょう。あまり断定的なことは言えないですが、日本や欧州では「セダンの時代は終わった」と大衆が感じ始めた2000年代・・・その僅かな隙(セダンの進化が停まった！)を突いて進出したテスラも素晴らしいですが、既存勢力としてセダンの未来をかなり正確に予言し、それに沿った進化をさせたホンダこそが、名実ともにナンバー１のセダンメーカーと言っていいのではないでしょうか？

 

リンク・最新投稿まとめブログ

 

英国のクルマユーザーはとっても素敵な人々が多いらしいです。「Octane」や「クラシックカー&スポーツカー」の日本版を読んでいると、ランボルギーニだのマクラーレンだのにご執心の日本の「スーパーカーキチ」とは、だいぶ異質な文化なんだなと気付きます。自国の自動車産業はことごとく外資頼み。ロータスはマレーシアに、アストンマーティンもアラブ地域に、ジャガー・ランドローバーはインドに、いずれもイギリスの旧植民地によって運営される始末なんですけども、ユーザー側はとっても健全みたいです。

もしトヨタが台湾に身売りして、日産がルノーもろともベトナム資本に置かれ、ホンダがタイの政府系ヘッジファンドに買収されたらって考えると、日本にとっても十分にありえる事ではありますが・・・そうなったら日本のユーザーはトヨタ車を買うのかな？　さてイギリス国内でもっとも売れているブランドは、日本ではなかなか馴染みがないですが、GM系の「ボクスホール」です。主にドイツのオペルの生産車がOEMされています。さらに同じアングロサクソン系で「欧州フォード」も売れてます。それから欧州の王者「VW」ですね。この３ブランドを軸に、ルノー、BMW、MINI、ヒュンダイ、スマートといった実力派が並びます。

日本車は関税の影響もあってやや高めなんですが、同じ右ハンドル地域で信頼性&動力性能でも日本車は十分に愛されているようで、例えば三菱のランエボを最も愛してくれたのは英国。ホンダ・シビックtypeRの生産も英国。さらに現地生産工場を構える日産もSUV(キャッシュカイとジューク)を中心に人気が高まっていて日系ブランドではトップ。さらに英国で最も売れているプラグイン車は三菱のアウトランダーPHEVとなっています。最近ではマツダがCX３とNDロードスターによって２桁の伸びを見せているとか。・・・なんだか売れている車種を見ても日本市場よりも中身の優れたモデルが多く、売れている理由もとても「筋」が通っている気がします。

何となくドイツ的なクルマばかりが売れるドイツ市場、フワっとしたフランス的なクルマがよく売れるフランス市場、アメリカ人の発注通りのクルマばかりが集まるアメリカ市場、日本的などうしようもないクルマばかりが売れる日本市場。どうしてもその特殊な地域性が先入観を産んでいて、新規参入が難しい傾向にある他の成熟市場に比べても、英国市場はとてもフェアーで「開かれて」いる印象です。

コストのメリットが十分に発揮されるいて中身が伴っているならば、インドやトルコ製造のクルマも受け入れて貰える。タイ製のマーチやミラージュすら相手にしてもらえない日本市場(なぜかメキシコ製の輸入ブランドはそこそこ売れているけど)とは違って懐が広いです。しかしその反面でカーメディアはどの国よりも苛烈だと評判です。アウディやメルセデスといった有名ブランドでもマツダやルノーに負けていると判断すれば残酷なまでにボロクソに言われます。ここも日本と大きく違うところですね・・・。

そんな「実力派」だけが生き残る？英国市場に堂々と殴り込みをかけたのが、正真正銘の日本生まれで日本的デザインに身を包んだスズキ・イグニスです。もうすでにハンガリー(マジャールsuzuki)製のエスクードやインド(マルチsuzuki)製のバレーノは英国に上陸していますが、はるばる１万キロの彼方にある静岡・牧之原市(相良工場)から送られることになりました(もしかしたらどっか海外の工場で組み立てているかも？)。日本価格は138万円〜ですが、同じハイブリッド仕様で英国価格は13000ポンド(約182万円)のようです。

イグニスはHVながらも、車重880kgは軽自動車のスペーシアとほぼ同等という驚きの軽さ。しかも軽ターボ64psの1.5倍くらいの出力のエンジンを積んでいて、なおかつハイブリッドによる加速もついてくるので、スズキの中ではスイフト＝スポーツに次いで運動神経が良いクルマなんじゃないでしょうか？アルトターボ/ワークスと比べても遜色無い出足の良さが光ります。スズキ車に乗って何が一番気持ち良いか？というと出足の予想を裏切る上質感です。

改めて「スズキ車の魅力って何？」って訊かれたならば、やはりそれは動き出す瞬間のワクワク感じゃないですかね。一概には言えないですけども、マツダ、スバル、BMWといった一般に良いクルマが多いと認知されているブランドよりも、アクセルフィールに関してはスズキの方が緻密に作られているように感じます。具体的には初めて乗る人でも割とすぐに思った通りに走らせることが可能な、制御しやすいという意味での「良さ」を感じます。「軽い」って素晴らしいことなんだなー！と素直に感じさせてくれるクルマが多いです。もしかしたらミッションを担当するジャトコの技術力の賜物かもしれません。スバルもジャトコとタッグを組んで開発しているみたいですが・・・。

ミッションメーカーとしては大手に数えられるジャトコですが、トヨタ系のアイシンがステップATで躍進していて欧州メーカーに顧客を増やしています。BMWもアイシン製が一部のモデルで使われるようになって、だいぶミッションに起因するショックは軽減されました。もちろんジャトコもルノー・日産を支えていて欧州でも徐々に知られた存在にはなってきましたが、できればHV/EV用のCVTを欧州で売りたい！って思っているはず。HV化が遅れているルノー・日産グループではなくて、スズキ車によって自動車工業が展開する西欧の中心市場に、ジャトコのCVTを売り込みたい！！みたいな思惑もあるのかな。

そんなことを考えながら英国の某ウェブカーメディアを眺めていましたが、車内の画像を見て驚愕。スペック表にはハッキリと「electric motor」を書かれていますが、画像にはマニュアルミッションが映っています！！あれれージャトコと組んでの英国進出じゃなかったのかー。HVのMT車といったら惜しまれつつも廃版になったホンダCR-Zがありますが、スズキ・イグニスもHV＆MTがあるのかー！！！これを日本でも売ればいいのに！！！

スズキもギリギリの勝負をしていると思うのであれこれ言いたくはないですが、最上級モデルだけパドルシフトを付けて運転が好きな輩を誘導する戦略が最初からインプットされているので、MT発売しちゃうとその戦略が崩壊しますから、やはりMTを出すなら相当な末期になってからでないと無理なんでしょうね。イギリス人は羨ましいですねー。世界中から素晴らしいクルマが集まってくる。みんな運転が上手いからMT車がまだまだよく売れる。レンタカーだってMT車が当たり前！！

イグニスにはぜひ「日本代表」として英国のカーメディアに一泡吹かせてほしいですね！！イギリスでは良質なコンパクトカーが良く売れるみたいで、地元のMINIだったり、ドイツのスマートやVW、ボクスホールのA/Bセグ車。それからフランスのルノーやPSAのA/Bセグ車。BMW・Z４やマツダロードスターなども人気(Z４もMT車に乗れる！！)。最近では日産ジュークとマツダCX３が、日本車の存在感を高めているそうですが、英国かぶれしたデザインの両車とは一風変わったイグニスですから、そのオリエンタルなデザインで「和風ブーム」でも打ち立てて欲しいものです。これこそが本物のクールジャパンじゃないでしょうか？

リンク・最新投稿まとめブログ

 

「インプレッサの販売絶好調です！！」みたいな情報があまり入ってこないですね・・・。話題のスバル・新型インプレッサの2Lモデルはもうすでに先行販売が開始されています。先代モデルはアイサイトが付けられる2Lが、自動車税が安くならない(使えない)1.6Lよりも圧倒的に売れたみたいですが(末期になって1.6Lにもアイサイト装備グレードが出た)、いよいよ新型はアイサイトでは最初から全車標準装備になるので、2Lを売るために販売時期をズラすという輸入車ブランドみたいな荒技を仕掛けてきました。プロモーションではウルサイくらいに「愛にあふれてる」とか言ってますけど、販売戦略はちょっとばかり狡猾なんですよね・・・。

ちなみにテーマの「愛」とは徹底した安全性能追求の姿勢を表現したみたいですが、ちょっとシニカルに言わせてもらうと、そこまで言うなら！とりあえず「３大NCAP(米欧日)」の全てで頂点(に近い得点)を必ず取ってくれるの確実なんだと思います。そして間違っても衝突安全基準で、SUVやミニバンに負けるなんてことはないはず！！2016年のテストでSUVとしては異例のハイスコアを出したVWティグアンが相手であろうとも、決して負けるなんてことはないでしょう！！・・・ちょっとショックなことですが、高級セダンの代名詞であるメルセデスの新型Eクラスはティグアンに完敗しました！！！。

改めてインプレッサのスペックを見てみると、自動運転が始まる「変化」な時代になかなかガラパゴスなCセグ車を作ってきましたねー。スバル独自の水平対抗エンジンや縦置きシャシーは最新プラットフォームでも全く変えることはなく、それだけでも十分に異彩を放っていますが、エンジンは先代からそのまま持ち越した排気量は2Lしかも自然吸気がそのまま使われます。ディーゼルもハイブリッドもターボも今のところは無し・・・これもCセグではかなり稀な存在です。自然吸気だけのCセグはインプレッサを除けば、日産(シルフィ)とトヨタ(アリオン/プレミオ)にマイナーなモデルがそれぞれあるだけじゃないでしょうか。インプレッサに関してはMT車が今回は日本向けにはラインナップされておらず、これではいったい何のための自然吸気だろうか？という気もしないでもないですが。

「Cセグで2L自然吸気」というスペックそのものが現状ではかなりレアな存在です。インプレッサのライバル車マツダ・アクセラもいつのまにか2L自然吸気が廃止されました(MT専用として残してほしかった！)。日本導入(復活)が予告されているホンダ・シビックも1.5Lターボが主流になる模様です。HVによるクラス制覇を不動のものにしたプリウスとターボとHVを用意するオーリス。やはりターボとHVで投入されるであろうシビック、それからディーゼルで生き残りをかけるアクセラ。ユーザーに選ぶ楽しさを知ってほしい！とばかりに、新しいパワーユニットの中で程よく適度に散らばっているわけですが、インプレッサだけは「ガソリン自然吸気のみ」と我が道をこれからも歩むようです(トヨタのシステムを使ったHV設定も今後あるらしいけど・・・)。

もちろん「１台くらいはレアなエンジンを採用したクルマがあっていい！」くらいには大抵のクルマ好きは感じているでしょう。ただしCセグ(250万円前後)で月に1000台も売れないとなると廃止したくなるメーカーの事情もよくわかります、維持される為にもそれぞれにある程度の固定支持層がいればいいんですけどね。ファンを掴むほどに「ツボ」を心得た設計に量販Cセグが成り得るか？という点にはいささか疑問を感じます。

自動ブレーキの先陣を切った先代インプレッサは、アイサイトが導入されたモデル後期の方がよく売れていた印象です。アイサイトで売れたのであって、クルマの実力だけではかなり苦しい状況でした(=ファンは多くない？)。今回は「世界最良」をスバルが宣言した新型プラットフォームが使われるということで、俄然に注目度は高いだろう！？と思っていましたが、一般ユーザーからしてみたら「プラットフォームって何？」で、乗り味のどの部分の貢献するのかすら全く意味がわからないかもしれません。

そもそもクルマ好きや自動車ライターが「プラットフォーム」の価値を正確に理解しているのか？と言われたら実際は「否」じゃないですか？　プラットフォームがクルマの「性能」を決める！！みたいな怪しげな風潮が、MQBやTNGAが登場してから俄かに「常識」みたいに言われてますけど、新型プラットフォームになってハッキリと先代を越えてきたのはプリウスだけじゃ？マツダの「スカイアクティブシャシー」も、VWの「MQB」も、BMWの「L７シャシー」(F20系&F30系)も、それぞれ先代に比べて絶対的に良化した！！という確信は、いまのところ全く持てません・・・。

それに対してスバルは胸を張って「世界最良」を叫ぶだけあって確実にレベルアップしてますね。プリウスもそうですが、エンジンのスペック面で大きな進化が無いモデルほど、開発者がそれ以外の部分で結果を出しに励むせいか、期待以上の結果になることが多い気がします(エンジンに充てるはずの開発予算が余ってそれが回り回ってクルマの質的向上に貢献している？)。マツダやホンダがエンジンの大改革をして、多くの欧州系ブランドが打開策として日本に適応したディーゼルの投入をする中で、プリウスとインプレッサの「エンジンは変えない派」が大胆で非常に野心的なFMC・・・この対比を自分のカーライフに関連させてどう評価するか？がCセグ選びのコツなんでしょうね。

私があーだこーだと教唆する立場にはないですが、ユーザーもCセグ全体の広がり(ヴァリエーション)の中で、プリウスが、インプレッサが、アクセラが、シビック(未発売)が、どういう立ち位置なのかを掴まないままに、勝手気ままに判断してしまいがちです。買ってからプリウスのエキセントリックなスタイリングであったり、インプレッサのちょっとダルいトルク感の無さだったり、アクセラのズブくなったアクセル&ステアリングフィールだったりに、ジワジワと後悔する可能性もあります。Cセグのような「スモールカー」の量販車を評価することは本当に難しいですし、カーライフを手軽に楽しみたいならば、量販車のどこに感動すればいいか？といった感受性のレベルで「クルマを学ぶ」ことが知ることが大事だと思います。

このFMCは「小手先あるいは誤魔化し」なのか？それとも「偉大なるブレークスルー」なのか？これはプロのカーメディアライターですらしばしばおかしなことを書いている(書かされている)時代ですから、自分自身の知見でしっかり見抜く必要があります。そのための格好の教材が「プリウス」であり「インプレッサ」だと思います。とりあえず気に入ったならばどちらも買って損はないと思いますけどね！！

 

リンク・最新投稿まとめブログ