日本のブランド

クラウンマジェスタよりも車幅があるBセグが出てきた〜。もうこれは日本で言う所のコンパクトカーではなくて、スポーティ・クロスオーバーとか呼ばれるシロモノじゃないですかね。全長は4mに満たないのに1830mmも車幅がある。これはグラマラスな現行MINIをさらにマッチョにした雰囲気の『シトロエンC３』の価格が発表されました。上下２グレード216万円(フィール)と239万円(シャイン)で、主な違いは『アルミホイール』『２トーンルーフカラー』『パノラマミックルーフ選択可能』『革巻ハンドル』『バックカメラ』。走行性能には大きな違いはなさそうなので、フィールでいいんじゃない！？という気がします。

1.2L自然吸気&SMTで240万円くらいだった『C４カクタス』とほぼ同等の大きさにも関わらず、1.2Lターボ&６ATで216万円は相当に勝負かけてきてますね。1830mmも車幅があるクルマで216万円っておそらく日本車にも存在しないのでは！？ざっと調べた感じですと、ルノーカングー235万円があるくらい。駐車場の制約で車幅は1800mm未満で！！という人もおられるでしょうけども、これくらいなら大抵の郊外の月極駐車場ならば難なく収まるサイズです。

MINIやデミオと同じ６速トルコンATを装備していますが、燃費に関してはやや苦しくなることが予想されます。1.2Lターボですから、100km/hで高速を走れば2500rpmくらいまで上がってちょっと耳障りな音が入ってくるのはまず避けられません。シビックの1.5Lターボはかなり遮音を頑張っているらしいですが、それでも2000rpmを超えた辺りから存在感を出してくるエンジン音は容易にはカットできないはず。BMWのPHEVが今度はMINIにも搭載されてますが、これなら充電残量が十分ならば100km/hをエンジン停止で走れるらしい。価格こそ400万円越えですけども高速クルージングならMINIクロスオーバーPHVが有利か！？

MINIにはPHV以外にもディーゼルもあって、これなら低回転で巡航できるので高速ではむしろ静か。ただし一般道ではちょっと煩わしい。ガソリンエンジンはどれも小排気量ばかりだから、2000rpm以下での100km/h巡航は不可能に近いです。ちょっとマツダに『よいしょ』な感じですけども、CX３にガソリン2L自然吸気のグレードが追加されました。しかも価格は210万円。シトロエンC３が『1830mmで最安値』なのに対して、CX３はおそらく『2L以上のモデルで最安値』じゃないでしょうか。これなら1800rpmくらいかそれ以下で巡航できるはず！！高速走行で気になる衝突安全性も、北米のIIHSのトップ23モデルに選出されていて、クラスでは最高水準です。

2017年の夏に、時を同じくして現れた『シトロエンC３』と『マツダCX３・20S』。どちらも類い稀なる素晴らしいエクステリアの持ち主。インテリアのデザインもクラス内で１、２を争うセンスの良さ。街中や店舗の駐車場などで注目を浴びたいなら『シトロエンC３』。高速道路を使って気軽なアクティブティを楽しみたいなら『マツダCX３・20S』。個人的には『究極の二択』になっていると思ういます。もうC-HRにも入り込む余地は無いくらいに高いレベルで争っている！！はずなのに・・・トヨタはやっぱり商売がうまいですね。

リアが粘ってハンドル追従性が良いクルマに価値を置くならC-HRなんですけども、最近のクルマは横滑りが義務化されているので、小型車に重厚なサスはちょっとかったるい気がします。VWゴルフも同じ理由でハイラインよりトレンドラインだという意見も一理あるかも。ただしCセグならさらなる完成度を求めたいので、GTIの『パワーとリアの粘り』こそが７代目ゴルフのハイライトだと思っています。C-HRもゴルフGTIと同じ土俵に上がった時が最も輝くでしょうし、現状の1.2Lターボやプリウス用のユニットでは、ちょっと安定志向に寄りすぎてます。でも売れるんですよねー。

価格相応にC-HRは、C３/CX３よりも車格は上です。お金のある高齢者はこれ買えばいい！！そしてお金の無い若者は、ディーラーに200万円ジャストに値引きしてもらって、C３かCX３買ったらいいと思いますよ。C-HRよりもいい走りができる！！それぞれ『排気量』と『車幅』で、コンパクトカーの枠組みをちょっとはみ出した感じ(クロスオーバー！！)がとっても心地良い両車だと思うのですが！！どっちも売れてほしいなー。

 

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ちょっと失礼かもしれないですが、日本メーカー各社はどうも『煮詰まっている』ように感じます。既存ユーザーの乗り換え需要を拾い上げるためのFMCは定期的に行っていて、その度に話題づくりとして『世界初』が付くような新機軸を盛り込んでくるのが定番の『企画』になっています。これがドイツメーカーへも急速に広まっていて、VWやBMWなども、『スマホ連動モジュール』だとか『自動運転フェーズ』だとか、盛んに打ち出していて、特に日独メーカーのクルマを指して、『家電化』が進んでいると囁かれます。

全米での販売台数ではフォードはまだまだテスラの５０倍の販売台数を誇っているにも関わらず、時価総額でテスラに抜かれたことが報道されました。それに引き続きフォードCEOのマーク＝フィールズが辞任するなど、自動車メーカーの既存勢力にとっては、実態の掴めない『恐怖』に怯えた経営が続いています。さらにテスラがいち早く自動運転を実用化し、不幸な事故が起こったことで、結果的により先進的なメーカーであることが広く世界に知れ渡ることになり、『自動運転&電動化』の取り組み&プレスリリースが活発になってきました。

面白いことにテスラ自体が『売り』にしていて、そのユーザーにウケている要素は、『自動運転』というよりもむしろもっとクルマの本質的な機能である『圧倒的な加速性能』と『上質な乗り心地』だったりします。それは『パッカード』や『スチュードベーカー』(アメリカの過去の高級ブランド)が持っていた『価値」をEVで復活させたみたいなものなのですが、日独の既存勢力にとっては、テスラから受け取る『未来のクルマ』のイメージが『家電化』になっちゃうんですかね。『自動運転』や『家電的機能』の充実に囚われ過ぎている日独の既存メーカーは、クルマの基本設計(『走り』)に関してはやや消極的な姿勢が目立ちます。テスラによって『何』が脅かされているのかを、正確につかめていないんじゃないのか？　その『ノロマさ』を突いてテスラが成長してます。ただし三菱だけはすでに『テスラの本質』をかなり前から見抜いていたんじゃないか？と思う節があります(アウトランダーPHEV)。

2011年はトヨタによる『ハイブリッド拡販元年』で、アクアとカムリHVが予想を超えるヒットを記録しました。その後トヨタはHVを全ての上級モデルで導入する戦略を採り、ホンダは軽自動車へ復帰して大暴れをみせ、マツダはこれ見よがしに『欧州的』デザインの解釈に挑み新たなユーザーを獲得しました。あらかじめ『テーマ』が決まっていて、それに向かって突っ走る推進力は、日本メーカーが世界でも断トツなんでしょうけども、誰も走っていないレールの無い『荒野』を進むのは、とても『苦手』みたいです。もちろん『日産ジューク』や『ホンダS660』の独創性はお見事なんですけども・・・。

そんな中で『スズキ・イグニス』は、ジューク、S660に続く、最近の日本車には珍しい『クリエイティビティ』を示す『名車』になってます。ちょっと厳しく評価すると、スズキにとってインド&東欧市場でライバル関係にあるフィアットのパンダのコンセプトを拝借しています。特にボデーサイズやクロスオーバー仕様(パンダクロス)、それからポップな内装に至るまで、大きく影響を受けているのは間違いなさそうです。日本仕様は相当な戦略判断の末の決断でしょうけども、マイルドHVのみの展開となりました。モーターの小型化が進んで、マイルドHVならば車重920kgに収まる。しかもAセグのマイクロ仕様なので、フルHVによるEV走行を可能にするメリットがほとんど無いです。世間ではどう捉えられているかわかりませんけども、アクア、フィットHV、ノートe-POWER、デミオXDと並ぶくらいに『小型車の理想』を追求したバランスの良いモデルだと言えます。

フィアット級に洗練されておしゃれなボデーに、トヨタ&ホンダ級に優れた経済性を持ち、マツダ＆スズキのドライバビリティの良さを併せ持つ、コンパクト/マイクロカーの『傑作』と言っても過大評価では無いです。これでは新型スイフトの販売台数が伸びないのも無理ないですねー。スイフトを真ん中に、小さいイグニスと大きいバレーノと、SUV版のエスクードと細分化が進みました。イグニス→パンダ、スイフト→デミオ、バレーノ→ポロ、エスクード→ヴェゼル。錚々たる小型車の実力派メーカーをベンチマークしてる！？

ホンダの伊東孝紳・元社長が『小型車の可能性』をしっかりと展望していたように、日独伊のメーカーが牽引してコンパクト/マイクロカーの発展が続いています。伊東元社長のように高学歴で一流メーカーでエリート街道を歩んできたような人材にとっては『小型車の可能性』などは、もう当たり前過ぎな話なんだと思います。スバルやマツダと言った二流は『小型車市場』を軽視しているようですが、日本の一流メーカーは小型車に軸足を置き続けています。ホンダは小型車(軽自動車)を日本で爆発的に広めつつも、インプレッサやアクセラのアメリカ進出をシビックで完全にシャットアウトしました。今度は日本でインプとアクセラのシェアを狩るみたいですねー。さすがは一流です。

小型車市場はグローバルでメーカーがひしめいています。ここで劇的にシェアを奪うためには、『まとも』ではダメで、『ブレークスルー』を引き起こせる『天才』『奇才』の類いが必要です。ホンダの軽自動車戦略は『高品質』と軽自動車のイメージを覆す『走りそうなデザイン』のトータルなコンセプトがこれまでの軽自動車に不満だ層に爆発的に火をつけました。憎きトヨタ傘下のダイハツに徹底的に打撃を与えたばかりか、『ワゴンRとムーブ』の二強時代を終わらせました(ワゴンRもムーブもFMCで復活を果たしつつあるが・・・)。

小型車市場で勝つための『方程式』・・・ユーザーの意識を変えること。高級車では過去の偉大なモデルのイメージをうまく引き継ぐことが大事だったりするわけですが、小型車ではとにかくイメージの転換が大事です。イグニスもフロンテやエスクードなどのかつてのスズキの名車のデザインをちりばめてはいますが、トータルで見ると『全く新しい小型車』が完成しています。都内の一等地の広い庭のある邸宅にちょこんと置いてあっても違和感がないほどに洗練されたデザイン。

私自身の感覚で恐縮ですが、ゴルフ/ポロ、Aクラス、１シリーズ、アクセラ/デミオ、C-HR、ヴェゼル/フィットなどの『無粋』なスモールカーよりも、よっぽど世田谷区成城や杉並区久我山に似合うんじゃないですか？　三大デザインコンパクト『MINI』『フィアット500』『イグニス』として讃えられても良さそう。他にも『パンダ』『ザ・ビートル』『トゥインゴ』『カングー』『DS３』などありますけども、日本車がいよいよこれらのハイセンスな『デザイナーカー』の仲間入りを果たしたのは素晴らしい！！　これはマツダRX7FD3S以来の快挙じゃないでしょうか！？

 

 

↓海外メディアの扱いも『デザイン面』を強調しております！！

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2016年。世界は「ブレクジット」で「トランプ」。アングロサクソンは熱いね・・・いやいや日本のクルマ好き連中だって、「マツダ、スズキ頑張れ！！国沢はとりあえず黙ってろ！！」って意味不明に熱くなってましたよ。日本メーカー(マツダ、スズキ)による「ローカル」デザインが目立った2016年だったと思います。ただし某大手メーカーとその関連メーカーがMINIのデザインを拝借したり、何だか「国籍不明」なポリゴンデザインの新型モデルを発売したのには失笑ですけども・・・。

１年に１台がやっとのマツダの新型モデル。2016年はロードスターRFでした。もう狙っているとしか思えない・・・・日本的デザインのリバイバルです。マツダの年表に当てはめると佐藤栄作内閣の安定期(幸せな時代)に出てきた、「コスモスポーツ(1967)」と「ファミリアロータリークーペ(1968)」を彷彿とさせるモチーフです。コスモスポーツの運動神経が良さそうな贅肉のないボデーと、ファミリアロータリークーペのボデー剛性が高そうな「塊感」そしてコミカルさ。そんなところを余さず受け継いだボデーです。このRFのボデーでロータリー復活！！なんてプランもあったんじゃないの？　２台のロータリー黎明期のクルマを思わせるデザインにしよー！！とにかくロータリー誕生50周年を祝う意図はあったでしょうね・・・。

「はあ〜バカ言ってんじゃねーよ！！RFのモチーフは・・・RX7SA22C(初代)に決まってんだろ！！」とかツッコミが入りそうですね。でも初代RX７のリバイバルでもいいんですけど、ちょっと色々面倒なことが起こりそうですし・・・。詳しくはウィキペディアでも調べて見てください。ちょっとしたマツダの黒歴史が載ってます。

ロータリー50周年。コスモスポーツに始まってルーチェ、ファミリアロータリークーペ、風のカペラ、サバンナ、コスモについで７番目だから「RX７」。文句ナシに歴代マツダ車でもっともファンの多いクルマです。スカイラインGT-Rと並んでポルシェに喧嘩を売ったモデルですし、フェラーリやコルベットなど世界に名を轟かしたスーパースポーツにもデザイン面で大きな影響を与えました。

初代から３代目にかけての進化の「プロセス」に非常に価値があると思うんですけど、フォードから来た社長がこの流れをブった切った！？とかそもそもロータリーを辞めたマツダに甲斐性がないとか・・・このクルマに対してマツダは常に全力で開発するので、お金がかかって仕方がないんでしょうけど、それ全て「マツダRX７」。・・・余計なことを言うと、RX7の後継モデルの開発が暗礁に乗り上げているそうですが、マツダが全力で開発した時に、(すっかり高齢化した)ユーザー側は受け止められるのか！？って話です。

ドリキンこと土屋圭一さんの著書によると、サバンナ(RX５)時代のマツダのスポーツカーは、GTカー選手権では完全に「ヒール役」だったようで、スカイラインGT-RとサバンナによるGT選手権は毎回白熱して、ロータリーの圧倒的な性能で直線はサバンナが有利だけど、コーナーではGT-Rが速かった！！・・・あれれー「頭D」世代には全く持って「？？？」ですね。頭Dはドリキンが監修してある意味で実車のイメージを投影した世界感でもあるんですけども、ストレートの早いマツダとコーナーで早い日産が、20年経って真逆の立ち位置になっている。ストレートで早い方が「ヒール」なのは同じみたいですが。

３世代のRX７はやはり「ポルシェのパクリ！？」から「フェラーリを超えた！？」まで完全に「世界」を意識したクルマ作りだったと思います。マツダの市販モデルに関しても、フォード車とプラットフォームが共通化された頃から「世界」向けの設計の弊害は出てたわけですが、マツダのオリジナルシャシーを投入したスカイアクティブでは・・・これまでの反動で、「世界」向けのマツダの美点までが多く削がれてしまいました。しかもアメリカ&中国向けである基本方針は変わってないし・・・。

そんな中で、なんとも「日本」らしいデザインで登場したロードスターRF。まあ２Lエンジンにチューンが足りないとか色々突っ込みどころはあるでしょうけども、マツダには日本のクルマ好きがおおよそ抱えているストレスを、相当レベルまで共有してくれているんじゃないですか？・・・利益ばかりを追っている全ての日本メーカーに憤っている人々に「まだまだ面白いクルマ出てくるのかな！？」と期待を抱かせる妙味にはなったと思います。

冒頭に書いたブレクジットとトランプですけど、結構羨ましくないですか？　グローバリズムが生んだものってくだらないよ。つまらねークルマと外国に住んでたこと語るつまらねー奴。日本の工業がアメリカを追い越して、中国に追い抜かれた・・・どーでもいい「事象」をテレビと同じテンションで大学で真面目に語る先生。アニメとかゲームとかいい歳したオッサンが文化論として真剣に語るようになった気持ち悪い世相。中学生と大人が同じ土俵で世界を語る時代？

あんまり余計なことは言いたくないですけど、それって自分が望む豊かな生活にとっては全くいらねーって気づかせてくれた2016年でしたね。とうとう東芝のタブレットよりファーウェイのスマホの方が圧倒的に気持ちよく動くようになったなー。そろそろバブル的な価値観を全部捨て去らないといかんなー・・・RX７の亡霊とかさ。RFやイグニスを見たときハッとしました。バブルを飛び越えてその向こう側と繋がっている！！これはなんか気持ちがいいなーって。

 

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二玄社から発売されている「世界の名車をめぐる旅」というエッセイ集が面白いです。出てくるクルマはスチュードベーカーやらパッカードやら・・・50年前に消えたブランドですから、さすがに実車を見る機会はほとんどないです。それでもこの本のおかげでアメリカの高級車がキャデラックまで受け継いできた伝統とは「何」なのか？が写真で見るとなんとなくわかってきます。まだまだビッグ３に集約される前のブランド乱立の時代には、とにかくアイディアが豊富でなんでもアリなデザインになってます。単純にサイズがデカいというわけではなく、「表現がデカい」から必然的にそれを満たすサイズが大きくなるんでしょうね。その一方で最新のキャデラックはグローバル向けサイズに抑えられているのでちょっと窮屈そうに見えなくもないです。

アメリカの伝統に対して「保守的」なデザインこそが、実はC７コルベットなんじゃないか？と思うのです。表面的な意匠こそイタリアのスーパーカーから大きな影響を受けていますが、アメ車の伝統とは実は「困ったらイタリア」・・・だったんですね。ピニンファリーナなどは50年代前半からどんどん使っている！！もちろんランボルギーニ・ミウラが登場するより10年以上前です。当時は唯一の超大国として存在したアメリカのメーカーがイタリアのカロッツェリアに仕事を与えてたのですね・・・。

日本やドイツのスポーツモデルをイメージしながら現行のコルベットを見ると、このクルマに備わる「美点」になかなか目がいかないかもしれません。大排気量V8をクラシカルに楽しみたい人のためのクルマ！！みたいな偏見だらけ？の結論を出しているレビューもありました。日本で市販されているクルマの文脈から言えば完全に異端児ですから、まあ理解に苦しむのも無理ないですし、読者に解釈を伝えるのも至難の技だとは思いますが・・・。

ただし、この本を読んでしまうと・・・すっかりコルベットの見方が変わりました！！本来のアメリカ車にあった自由な設計がほとんど見られなくなった現代において、跳ね馬や猛牛のように3000万円みたいな価格を提示することなく自由な設計を実現しています。いやいや・・・そんな安っぽい言い方はないですね。このクルマだけが50年前の価値観を今も引き続き保っている。日本メーカーもドイツメーカーも真似できないような「理性的な存在」のまま残っていると表現した方がいいかもしれません。

日産GT-RやトヨタRC-Fもコルベットと同程度の価格のハイパフォーマンスカーですし、スバルWRX、ホンダtypeR、BMW・M２のようなもっとリーズナブルな価格でとんがったモデルもあります。しかしそれらのモデルには世界をリードする存在であった日本メーカーやドイツメーカーに刻まれている「量産車の制約」が亡霊のように付きまといます。より１台１台に入魂していたであろう50年代の名車を見ていると、21世紀の量販車はあまりにも勝手が違い過ぎます。もちろんC７コルベットも現代の量販車に他ならないのですが、GMというメーカーが世界のユーザーのカーライフを華やかなものにしたい！！という情熱に対して忠実に仕事をしていることがわかる１台だと思うんです(余計な説明などなくても)。

ちょっと余裕がある生活を送る人にとっては跳ね馬こそが本物と映るでしょうし、カツカツの生活をしている人にとっては「GMの仕事」に応えるだけの余裕はないかもしれません。その結果なんだかんだで敬遠されてしまうモデルになってしまっているのかな〜？・・・残念です。このGMの仕事ぶりに匹敵するのは日本車だと、1990年発売のホンダNSXくらいじゃないですかね？　マツダがRX９を800万円前後で予定していたらしいですけども、これが実現したならば・・・。

他にも英国ブランドのブリストルやフレイザー・ナッシュなどのモデルをもっと身近に感じるには、やっぱり光岡自動車へ行くのが手っ取り早いかもしれません。とりあえずカローラアクシオをベースにしていて、MTモデルも備えている光岡「リューギ」(237万円〜)がいい感じです。トヨタのアクシオは上級グレードの５MTで160万円。とってもシンプルで低コストで、これはこれで素晴らしい製品だと思うのですが、いざこのクルマで活動すると考えると、ちょっと気が引けてしまいます。マークXにMTがあればちょうどいいなー・・・。そういう人には光岡リューギはニーズがあるんじゃないでしょうか？

50年代のクルマとは、徹底してハイスペックを目指して作られたクルマがあって、その一方で取り急ぎ国外の評判の良いクルマの設計をそのままライセンスで拝借する車があったようです。ハイスペック部門がコルベットならば、OEM部門はリューギですね。1930年代には英国のフレイザー・ナッシュがドイツのBMW328を輸入して自ブランドのバッジを付けて販売していたこともあったんだとか。まもなく登場するトヨタの新型スープラもBMWの開発&生産で話題になっていますが、そうじゃなくて、すでに定評のあるBMW・M５辺りを輸入してレクサスのバッジを付けて売る！！なんてなかなか風流じゃないですか？　光岡にはぜひ色々なクルマとコラボしてもらいたいなと思います。

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世界の名車をめぐる旅

カーメディアもクルマ好きのみなさんも事あるごとに「いいクルマを作ってくれ！！」と他人事のように言い放ちます。「テメーが言ういいクルマって何だよ(いらいら!?)」って話ですよ、80年代車(プレリュード)を出してくるのは勘弁して〜・・・そこで時代が止まっちゃってんのかー！！　「最近のマツダは頑張っているなー」「今のスズキは勢いがあるなー」「もうスバルは自信に溢れているねー」「モリゾー社長になってからのトヨタはやっぱり違う！！」・・・一体ダメなクルマばっかり作ってしまっている冴えないメーカーはどこなんだ！？期待外れは「『バイ』ハツ」と「民族オート」だけじゃね！？

日産はなんだかスバルがアイサイトを掘り当てた時のような盛り上がりを見せてますけど、このメーカーの凄まじいまでの実力を示したのはやはり2013年に発売した「スカイライン350GT」ですね。Dセグセダンですけども、このクラスのクルマは徹底的に「手が入った」ホスピタリティの良さであったり、ライバルと比較して「質感」で優位に立つことが「商品力」にとって非常に大切ですが、まあとにかくよく「詰まって」いるんですよ。発売当初は「米国向け」を揶揄されてましたけど、純粋にアメリカを目指したモデルだったから「いいクルマ」になったと思います。乗った時に感じる空気感やコクピットから見渡せる景色が、ライバルのレクサスISやBMW３erとはちょっと？いや相当に違います。フォードマスタングに似ているかも・・・。

おそらく500万円くらいでここまで質感の高さを実現したクルマは、もう二度と出てこないと思いますよ。このV37スカイラインと同日に試乗したスバルWRX・S４は残念ながらライバルにも成れてないです。乗り出し価格は350GTもS４もほぼ同じでその差は50万円以内ですから、これではS４が売れる余地はほとんどないです。スカイラインはちょっとデカいという事情も場合によってはあるでしょうけども、決定的な差がありましたね。スバルに対してさらに追い打ちをかけるならば、アテンザXD、320i(非Mスポ)、320i(Mスポ)、420i(Mスポ)ともハッキリ差がありました。けどそんなアテンザや3er/4erもスカイラインの前では「セダン」を名乗るのがおこがましいレベルです。じゃあなんでスカイライン買わないのかって？あのクルマの唯一の弱点がどうも受け入れられないから・・・足踏みサイドブレーキ(レクサスも同じだけどね)。まだ3erのレバー式の方がいいかも。

レクサスISはとってもいいクルマ！！という意見には部分的には賛成します。あのミッションとハンドリングならば多少は高い車両価格も納得できます。さらに横滑り防止装置が派手に介入するくらいに切り込んでもシートが据え付けられている部分の剛性が高い！！これはトヨタ車じゃねー！！1700kg近い車重も納得・・・なんですけど、それ以外の部分に気になるところが出ています。どうもドアの作りが甘いです。ちょっと重すぎるボデーに自然吸気エンジンでは、V6の3.5Lあっても立ち上がりはパンチ不足です(中速域は流石の底なし沼ですけど！！)。

スカイラインとISはどちらも高いクオリティを持つクルマですけども、スカイラインは「日産のプライド」が世界ナンバー１を追求する時にしばしば発揮される「ハイテクと感性」で磨かれた逸品で、ISは「レクサスのプライド」らしく、良いマテリアルを配置してクルマの価値を底上げする手法が取られています。どっちにより「価値」を感じるかはユーザーの好みの問題なんですけど、ただハッキリ言えることはこの両車の前に全てのDセグは「劣る」存在でしかないです。Cクラス、３er、A4、ATS、パサート、レガシィB4、アテンザ・・・このままではどうやっても逆転することは無理っぽいです。ただ唯一の例外があって・・・それがホンダ・アコードHV。

スカイラインとは別路線ですが、このアコードもアメリカ市場で磨かれて、いい意味で「豊かさ」を示すクルマになりました。スカイラインやISほどの飛び道具はないですけども、(セダン的な)居住性・(セダン的な)操縦性・(ノンジャンルな)経済性を発揮してます。一世を風靡したアクアに対して、ノートe-POWERが力づくで圧倒したように、2011年の発売と共にスマッシュヒットしたカムリHVを、「実力」でなぎ倒した存在がアコードHVです。トヨタの４系列ディーラーで販売するカムリHVに対して、軽自動車やヴェゼルばかりで、ホンダカーズの店頭になかなか並ばないアコードHVが勝つのはよっぽどのことで、興味を持って寄ってきた人をことごとく悩殺するくらいの「インパクト」があります。

北米でもかなりやられていて、トヨタも「カムリvsアコード対決」は明らかに分が悪いとわかっているようで、50歳以上のユーザーが多いアコードHVへの刺客として、「プレミオ/アリオン」と「マークX」を単なるフェイスリフトに止まらない大規模な「全身整形」を施して売り出しました。そもそも322万円〜のカムリHVと、385万円〜のアコードHVですから、価格差があったわけですが、それでもホンダが優勢！！だったら「リフォーム」したマークXを265万円〜、プレミオ/アリオンを190万円〜をアコードHVにぶつける！！という徹底した価格勝負に持ち込みました。あれ？環境技術のトヨタじゃなかったの？もう10年以上も放置されている旧型の2.5LのV6や、1.5L直４でコストをかけずに勝負をかけるなんて！！「民族オート」と同じ戦略じゃないか！！排ガス規制はズルするなよ！！

ということで「ローテクがハイテクを駆逐する！！」です。某雑誌ではシビック投入後にアコードHVが日本からフェードアウトすると報じられています。ホンダは1982年に日本メーカーでもっとも早く北米現地生産に乗り出したブランドです(運輸省の輸出規制によるメーカー別の割り当て台数に反発したらしい)。今では北米販売車の現地生産率は90%で、なんと北米で展開する大手ブランドの中では最も高い数字なんだとか・・・大統領に愛されるホンダ。「トランプさんよ・・・日本のユーザーは北米生産のNSXをたくさん注文してますよ！！」。シビックの生産ラインが埼玉県で稼働するわけですが、国内向けアコードも埼玉で作っているホンダにとっては廃止が順当！？みたいですね・・・。

「いいクルマを作ってくれー」とアホみたいに連呼しているオッサンの目には、アコードは良いクルマに映らないのかなー。メーカーにしてみれば「いいクルマ作ってもカーメディアに煽動されて全く良さが伝わらない・・・そんなクズが多い市場でアコードHVを売るなんてバカバカしい。アホは黙って『バイ』ハツにでも乗ってろ！！」なんでしょうね・・・。

 

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年末にスズキのスイフトがFMCされて、新たにHVが導入されました。トヨタはアクアに加えてヴィッツにもHVを導入されました。トヨタのWRCでの活躍を受けて、ヴィッツにはさらなるスペシャルモデルが今後用意されるようです。・・・が！？2017年1月のBセグ車の販売状況は、ノートの圧勝！！アクア、フィットにダブルスコアを付けた！！　去年の11月に30年ぶりの日産車がトップに立って、12月はプリウスに抜き返されるも、再び首位に返りざくとは！！これは単純に販売店の試乗車需要というわけではなさそう。そして２月は再びプリウスが奪還。あれ？FMCのスイフトはどーした？１月が前年比177%で3788台。２月は前年比209%で4281台。どーもデザインで転けた感があるのですが・・・。

スイフトよりもデミオが売れている！！これはもはやBセグってちょっと余裕がある人のクルマになっているってことでしょうか。軽自動車で足りるところをわざわざ高い税金払ってBセグに乗る！！だから「ダイハツ・ムーブ」や「ホンダ・Nワン」よりもハッキリといいクルマに仕立ててないと納得しませんよ！！ちゃんと買う理由を盛り込んで商品力を付けてくださいねー！！ってのが昨今のBセグユーザーの行動から見えてくる「消費」のあり方みたいです。

ちょっと前まで30km/L以上のモード燃費を出すHVのBセグで十分に商品力が成り立っていて、アクアが３年くらい市場を圧倒し、フィットもそれに真っ向勝負を仕掛けることで、存在感を確保していましたが、ガソリンもそこまで高くなっていないし、もうHV「だけ」で(Bセグを)買おう！！という気にはならない段階なのかもしれません。もちろん「信号地獄」の都市や郊外に住む人々の生活の足としては、HVという選択は「絶対的」な価値があります。そしてウチのお袋の実家のような地域(町に信号機が３つだけ、近くの量販店まで25km！！)では、ガソリンターボやディーゼルを選ぶのもいいですね。ドイツ車、マツダ、MINIにとってはベストな環境です。

HVよりも「スタイリング」でユーザーを掴んだアクア。それに対してBセグではちょっとばかり珍しい「インテンシティ(激しさ)」を感じさせるユニットをもつフィットHV(ちょっとリコールが多かったのは残念)。この２台の対峙がBセグの新時代を担ってきたんですけど、カーメディアの関心は専ら輸入車、デミオ、スイフトへ・・・。なんだかんだいっても国沢さんが大好き？クルマ好き連中は、デミオ、スイフト、ポロ、MINIがいい！！って洗脳されていきます。けどカーメディアが煽るほどBセグの中で「群を抜いた」出来栄え！！そんなモデルが存在することはまずないですよ。

1L自然吸気の旧型ヴィッツと、2LターボのMINIクーパーSを比べたところでパワーユニットとデザインの違い以外ではそれほど大きな差はないです。BMWが作ろうが、トヨタが作ろうがアンダーを抑える運転テクニックは必要だし、アクセルを雑に踏めばすぐにタイヤは滑るし、おまけにブレーキも思ったより効かない。こいつらほぼほぼ同じクルマじゃね？そもそも「Bセグ」というノーマルなクルマがあって、各メーカーがそれにちょっと味付けして好き勝手なキャッチコピーで売っているだけじゃ？　もちろん異論反論があるとは思いますが、もしこの固定概念(偏見？)を覆すだけの「何かすごいもの」をどこぞのメーカーが打ち立ているならば、とっくにトヨタ８６くらいのムーブメントは起こしているはずです。スイフト・スポーツの存在を無視するわけではないですが、あのクルマの美点は「シンプルなBセグは楽しい！！」を見事に表現した、あくまでアクアやフィットHVに対する「カウンター」的な存在であることに意味があったと思います。

「クルマ(Bセグ)なんてどれも同じさ・・・」というユーザーの諦念に対して、各メーカーはどこまでダイナミックにクルマを仕上げて見返すことができるか？　とは言ってもオイルショックのずっと前から、日本と欧州では小型車の製造が続いていて、その中で何度となくエキセントリックな改良が何度となく行われてきました。某国のメーカーでは４ドアの小型車にロータリーエンジンを搭載したり(その後同じメーカーが今度はディーゼルエンジンを搭載したり)と無茶なことを続けてきました。また某国の別のメーカーでは、車軸式が当たり前だった小型車に４輪独立懸架のサスを与えたり、後輪サスをダブルウィッシュボーン化したりしました・・・。

いずれも1960~70年代の話ですけども、最近のBセグを巡る環境では、この手の「バカ」っぽい発想が欠けているように思います。確かにデミオのディーゼルに乗った時には、アクセルを思いっきり踏み込むのをためらうような「ビースト」感がありましたし、MINIクーパーSがアクセルオンでトルクが溢れて、タイヤが横に流れて(ブレて)しまって、なかなか前に進んでいかないラフさには思わずニヤけてしまいましたね・・・。別にクルマの完成度が高い！！ではなくて、その真逆で低すぎて笑える！！世間で愛されるブランドってのはやっぱり「バカ」なんだなー。

その一方で「バカ」ではなく、真逆のスマートさでユーザーを押し切ってしまったのが、ルノー日産のBセグ勢ですね。徹底的にクレバーさを発揮して日本ではノートが、あっという間にBセグの頂点に立ちました！！(アクアに逆転する力はもう無い！？)　そしてフランスで全モデルでナンバー１の売り上げを誇るのがルノー・ルーテシァです。この２台は共通シャシーの兄弟車ですけども、エンジンとミッションの使い分けで、日本向けと欧州向けに非常に真面目に作りわけてます。

e-POWERが登場するまでのノートの看板モデルは、1.2Lスーパーチャージャーのエンジンを載せたモデルでした。しかしその魅力はほとんど伝わらなかったようで人気はイマイチでした・・・。変則ショックが少ないCVTに、日本のような低速セクションでそつなくBセグを走らせるためにターボよりも低回転から効くスーパーチャージャーを「合理的」に仕込んでいます。ちょい乗りばかりだとノッキングを起こしやすいディーゼルをBセグに積む強烈なまでの「おバカ」な２ブランドは人気なのに、どこまでも合理的にクルマを作っているブランドが割を食うなんて・・・。そんな「おバカ」に匹敵する加速のインパクトを見せたe-POWERが売れて良かったですね。

対してルノー・ルーテシアは、高速巡航に優れた1.2Lガソリンターボがメインユニットです。これに自動変速機付MTを仕込むのが欧州小型車の定番なんですけども、ライバル車のミッションがことごとくひどい有様。VWの７DCTは中国政府に「真面目に作れ！！」とガチでキレられ、PSAはあまりの完成度の低さで極度の販売不振に・・・。フィアットはリコールの嵐に見舞われました。マツダ&MINIの「バカ」コンビは上級モデルと同じトルコンATを使っているので、ミッションに関しては「まとも」。そしてルノーは・・・ミッションは大事だからミッション屋に頼めばいい！！とこれまたベストな判断で、ランエボやBMWのMシリーズに採用実績があるゲトラグと契約します。

確かにルノーは、国有企業の歴史があって、やや革新性に乏しいメーカーで、マツダやMINIのような面白さは期待できないですけども、日本に入ってくるDCT装備の小型車ではもっとも信頼性が高い！！しかもルーテシアの価格は、ノートのスーパーチャージャーやe-POWERとほぼ同じ価格帯です。どっちを選んでも220万円くらいの予算でOKです。ノートe-POWERが月に15000台近く売れた！！もし同じ予算でルーテシアが買える！！と分かれば、一体どれだけ流れてくるのかな？

 

・・・と言ってみたかった。

ということで服部尚貴氏によるマークXのインプレ動画です。

なんで343万円にもなっちゃうのー！！ほんの２年くらい前までは2.5L(V６)の最上級プレミアムで300万円だったのにさー。フルモデルチェンジも無いままに43万円も上がるもんですかねー。まあ６気筒のFRセダンのフル装備モデルが350万円以下っていうんだからまだまだお安いのかもしれないですが・・・。「価格相応」を武器にガンガン値上げしてくるけど、日本市場の最大手メーカーがそういう姿勢だと他も追従しちゃうって！！

ベースモデルは以前は250万円でしたけど、いったいどれだけ値上げしているのかトヨタHPに見に行ったところ、265万円〜というマトモな価格になってましたが、それにしてもグレードの「格差」がデカいな・・・。ホンダ・アコードもマツダ・アテンザも最上級グレードでないと本革シートがオプションで選べなかったりするので、マークXもそれと同じ対応なんですけども、ちょっと露骨だなーと思うのは、コクピットの中でも運転席やナビシートから目に付きやすく、どことなくクルマの「格」を示すセンターコンソールの前方のパネルに使われる素材があからさまに変えられていることですねー。

ベースグレードの「G」ではなんといまだに木目が・・・。中間グレードの「S」では安っぽい黒塗装のプラスチック。そして最上級の「RDS」ではスポーティなカーボン調です。これを見せつけられると、いざ買うなら「250RDS」の343万円か、「350RDS」の385万円に落ち着きそうです。あれ！？2.5Lと3.5Lでは40万円しか差がないのか！！クラウンでは80万円、レクサスISやGSでは90万円も違うのに・・・なんて余計なことに気がついてしまうと「350RDS」をお買い上げ！！ということになります。300psオーバーのFRスポーツセダン！！で有頂天になってしまうと、このクルマの５年後の下取りが100万円を下回るという事実を見逃しそうです・・・。トヨタが一念発起して「350RDS・６MT」なんて作ってくれれば話は別ですけど。

「250RDS」の343万円はジャンルこそ違えど、「スバルBRZ・GT」や「マツダロードスターRF」といったなかなか気の利いた「プライベートマシン」候補とガチンコになる価格です。この３台はいずれも高速道路も林道も全天候でガンガン走れる「オールインワン」。100km/hで巡航するとエンジン音がやかましく、ドライビングポジションも融通が訊かない某ブランドのCL◯180みたいな「駄作」ではないですけども、なんだかトヨタさんだけ・・・あまり真剣さが伝わってこないなー。FRのスポーツセダンなんてホンダもマツダもスバルも作りたくてウズウズする設計だと思うんですけどねー。市場がそれを許してくれません。現状の日本メーカーではトヨタと日産だけに与えられた聖域になっています。

FRスポーツセダンをせっせと仕立てるトヨタと日産はたしかに「偉い」のですが、服部尚貴さんのコメントの「セリフ感」にも現れているように、10年前のクルマを「延命」して売るトヨタのビジネスモデルが随所に透けて見える度に「ガッカリ」を伴うクルマでしかないのも事実です。FRで６気筒で300万円台でどんな速度域でも心地よく走れる！！という「ポジション」に重きを置いていて、それ以上に「飛び道具」を積み重ねて「歴史的名車」に仕立てる(例えばMT)という発想はとりあえず無さそう。だけども「G’s」みたいな企画で、さも飛び道具が付いてそうなプロモーションを仕掛ける・・・。

いちいちクルマ馬鹿の要望に応えるなんて無駄な努力をせずに、カーメディアに袋叩きに合いながらも、とうとうハイブリッドを世界標準へと成長させた。これこそが「世界のトヨタ」として大成した理由なんでしょうから、ド素人がその価値を到底に否定できるものじゃないですけど・・・。そんな言葉にならないクルマ馬鹿達の痛切な想いが服部さんの表情に乗り移っているように思うんです。やっぱり「トヨタは嫌い」だって。C-HR買うくらいならVWゴルフに乗ります・・・。

 

10年もののマークX。「クルマもウイスキーも熟成だ！！」くらい言ってみろ！！