Bセグにハイテクエンジン
エンジン技術が高い日本メーカー、BMW、ポルシェ、アルファロメオ(フィアット)、フォードが採用している可変バルブ機構は、アルファロメオと三菱が１９８０年代中頃に導入し、１９８９年登場のインテグラでVテックとして世界を席巻した。９０年代に入り、日産、トヨタの上級モデルやBMWのバルブトロニックとして広まった。MAZDAはフォード陣営の小型車部門の開発担当だったこともあり、Bセグの２代目デミオ(２００４年)にS-VTが組み込まれた。
その技術を受け継いだ３代目デミオがWCOTYを受賞し、デミオの兄弟車である４代目フォード・フィエスタ(ドイツ生産)は、MAZDAと分離後の２０１４年より１L直３エコブーストに可変バルブタイミングを組み込んだエンジンを投入し欧州市場を席巻した。このユニットは同時期のVWグループやフィアットの小型エンジンを凌駕し、国際エンジンアワードの小型エンジン部門を連覇した。
電動化は規定路線
MAZDAは欧州市場での成功を意図して、Bセグで先行する商品開発を行なってきた。しかし欧州市場の性急なEVシフトを受けて、MAZDA２、CX-３、ロードスターの次期型モデルはBEVもしくはREEV(レンジエクステンダーEV)での開発になると発表されている。MAZDA２HEV(ヤリスOEM)が２万５千ポンド(約５００万円)、HEVのカローラスポーツやMAZDAロードスターが３万ポンド(約６００万円)で販売される欧州市場を前提に開発されるのだから、いよいよ日本市場では価格面がネックになって販売が難しくなりそうだ。
広島、防府の工場で欧州向け５００万円〜のモデルが、アメリカ(アラバマ州)と中国でそれぞれ現地向けモデルが生産される。現在の日本市場でのMAZDA２(１５５万円〜)、CX-３(２７０万円〜)、ロードスター(２９０万円〜)価格帯で販売を継続するには、メキシコ、タイでノックダウン生産を行い、南米や東南アジア向けのモデルを日本でも併売するしかない。しかし現状でMAZDA２とフレアワゴン(スペーシアOEM)が全く同じ価格帯で、今後は軽の規格が変わり排気量が増えればさらなる価格上昇は不可避で、逆転現象が起きてくる。