トヨタやVWにはもう何も期待できない理由。

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スープラ/Z４はM２を軽く超える！？

トヨタがBMWに発注した専用設計スポーツモデルがいい感じに仕上がっているらしい。BMWのモジュラーエンジンを積んでいるってだけで、全く興味はありません！！って人もいるだろうけどさ、M240用のユニットを積んで、M２のタイムを大幅に更新してしまったという事実は、BMWとそのファンにとってはショッキングなニュースかもしれない。「L７」と呼ばれるBMWが2000年代に作ったモジュラーシャシーは、結局１台も名車と言える存在を生むこともなく、間も無く消える運命にある。いくらエンジンをチューンナップしてもM２、M３、M４の注目度は上がることはなかった。これ以上書くとBMWファンが怒り出しそうだけど、これはまぎれもない事実だ。シャシーとエンジンがダメだともうお手上げ。

 

トヨタとBMWは似ている

2012年発売のF30系３シリーズはあまりの平凡さに言葉を失いましたね。BMWはポルシェと違って真面目すぎるから、トヨタを研究しすぎてとうとうトヨタみたいなセダンを作ってしまったんだなー。BMWのセールスには何度となく言ったよ、クラウンみたいですねって・・・。まあ苦笑いか微妙な顔されましたけども、あれだけ乗り心地ばかりに気を取られたセッティングに対しては妥当な評価じゃないでしょうか。非Mスポはコツコツ感がなくて、プレミオ＜３シリーズ＜クラウンのヒエラルキーにすっぽり収まってしまう感じ。そのまま「マークX」としてトヨタにOEMしたらいいのに。

 

M２を軽く超えるスポーツカーは９１１に勝てるのか！？

スポーツカー好きのトヨタの社長が、道楽まがいにBMWに発注。去年くらいまではカーメディアから、BMWはあまりやる気はないので「Mモデル」は出ないとか否定的なニュアンスで報道されてましたけども、完成してみたら既存のBMW車よりもサーキットでタイムを出すには向いていることが判明。トヨタの理想を追求した設計はスゲーとか、BMWに資金があればいいものができる！！といった評価に繋がっていくのでしょうけど、肝心なことはこのクルマが911やFタイプを蹴散らす性能があるのかってことだと思うんですよ。

 

良いモデルは環境が作る

もしかしたら違う結果になるかもしれないですけども、911が固守する高回転型のボクサーターボだったり、レスポンスを重視したFタイプのスーパーチャージャーV6だったりが仮想ライバルならば、なぜBMWのモジュラー直６を使うのだろうか！？トヨタのコンセプトが『スープラに直６を！！』であり、そこへの最短距離かつ唯一の方法がBMWとの提携だったんだろうと思います。日本市場で直６のスープラを、しかも日本で人気のBMWに設計・生産を担当させれば売れるだろうというマーケティング、もう買う気満々の人がいたらごめんなさいですけども、そんな安易なマーケティングに日本市場がすっぽりハマってしまったら状況はもっともっと悪くないそうだ・・・。

 

アウトソーシングのスポーツカー・・・ユーザーを馬鹿にしてる！？

そもそも・・・な話ですけども、エンスーな人々を満足させるのが狙いのスポーツカーを「外注」で作るってのがそもそも間違いじゃねーの！？海外拠点で開発すれば、日本では認められない公道での法定速度外での走行テストが認められるなどメリットは確実にあるのはわかります。しかしアウトソーシングってのは、自社がファンダメンタルな設備投資をして情報統制をするほど注力する段階にない「製品」に対して行われるものだと思う。つまりトヨタはスポーツカーの生産環境はすでに技術的に「平準化」したと判断しているのだ。

 

アメリカがホンダに屈した理由

1970年代/80年代にいわゆる「日米自動車戦争」なるものが起こった。世界最強だったアメリカの自動車産業がなぜドラスティックな展開で日本に主導権を奪われたのか！？日本のカーメディアではまず語られることがない話題だ。「日本の技術が優秀だったから」というプロジェクトX的な意見が日本のオッサンのマインドを占めているかもしれないけども、アメリカの経済誌をちょろっと読めば、やや違う視点で語られている。アバナシーというアメリカのビジネス・ドクターによると、日本のホンダが短期間で台頭してくるまで、アメリカの大手メーカーでは、すでに自動車生産は「平準化」したものだと考えていたらしい。一方で日本側は自動車生産はまだまだ「発展途上」のものと考えていた。アメリカで「アコード」が発売され、GMもフォードも一気に目が覚めたようで、当時のGMの経営者は「ホンダ・アコードをみたときに競争のルールが変わったことを知った」と懐述した。

 

サプライヤー頼みでは名車はできない

現在のトヨタもVWもその開発方針を見る限りは、自動車生産は「平準化」したものであると判断している。実際のところサプライヤーの技術革新を追いかけるだけの資金力さえあれば、世界のどこの組み立て工場でもそれなりのクルマを作ることはできる。イランやトルコ、エジプトでメルセデスEクラスが作れるのだから。48Vマイルドハイブリッドだろうが、トルクベクタリングだろうが、Eデフだろうが、スタッドレス技術だろうが、可変ハイドロサスペンションだろうが、レーダークルーズコントロールだろうが、オンデマンドAWDだろうが、それはあくまでサプライヤーによって何らかのブレークスルーが行われたに過ぎない。それを選択して採用することがメーカーの仕事になっている・・・いや違うだろ。それらの機能はポルシェやマツダにとっては瑣末なものに過ぎない。もっと大事なものを提供できるからこそエンスーは惹きつけられるんだって・・・。

 

変革の時、そして世界の多くのクルマは劣化する・・・トヨタやVWを先頭に

アメリカの株式市場もまた、サプライヤーの援助さえあれば自動車生産技術は「どこの国でも、他業種でも可能」であると考えているようで、テスラが比較的短期間にメガ・メーカーの仲間入りを果たすことも、フォードやGMが海外の組み立てメーカーや工場を次々に売却するのも非常に理にかなったことだと受け止めている(それに沿った値動きをしている)。よってトヨタからBMWヘ、さらにマグナシュタイアーへと孫請けされているスープラ/Z４の生産自体は、トヨタが低リスクで利益を押し上げる要因になるという意味で、ニューヨーク証券取引所の連中には大いに好印象を与えているのではないかと思う。ちなみに日本メーカーで利益率が高いのは、トヨタ、スズキ、スバル。低く抑えられているのは、ホンダ、マツダ、日産。どっちのクルマを買うべきか！？

 

ノックダウン・進化を阻む錬金術

トヨタもVWも株式市場には逆らえない。サプライヤーや鉄鋼メーカーの努力によって技術タームが変わるまでひたすらに既存プラットフォームの減価償却に勤しむ。そして償却しきったラインを再利用ノックダウンして低価格の市場向けのモデルを生産する。中国では200万円台の現行ゴルフ７に対して、100万円台のゴルフ６シャシーを使ったCセグセダンが販売されていて中国VWの主力モデルになっている。

 

21世紀のホンダが求められている

本物のエンスーってのは、そんな生産技術の違いにも注目して、70年代のホンダのような「ルールを変えてしまう」魅力を持ったモデルだけに興味が惹かれるものだ。トヨタやVWはもうその時点で候補に上がらない。どんなに周囲がC-HRをいいクルマだと言ったところで、もうすでに「平準化」されてしまったメーカーのクルマには、とっても薄い乗り味しかしない。ちょっといいかも！？って思うことくらいはあるけど、人生を変えるようなクルマはそんな風には生まれない・・・。トヨタやVWが悪い！！わけではないクルマ自体のアベレージはそこそこ高いんじゃないの！？しかしどのモデルも最後の手触りがとってもゆるーい。いわゆる夢中になる乗り味ではないのですよ・・・。

 

もはやクルマはブランドでも価格でもないのかもしれない

高価なクルマだからいいクルマというわけではない。それはダイハツに乗った時に大いに感じた。ポルシェやマツダだったらいいに決まっている・・・けど同じように生産技術を日々進化させているダイハツのクルマを試した時に、これはトヨタやVWとは全然違う！！何だこのクルマは！！この質感は！！と大きなインパクトを与えてくれた。日本で100万円台のクルマを中心に勝負するという、絶望的に厳しい経営環境の中で、そんな無理ゲーを必死の技術改善で攻略しようとしているメーカーって、ここまでやっちゃうんだ！！って感動する。先代のムーブや現行のミライースとかよくわかる。開発車の真心や創意工夫をあらゆるところから感じるんですよ・・・。

 

A110とスープラ・・・勝負にならないのはなぜ！？

孫請けが作ったスープラよりもコペンの方がいい。しかしトヨタに吸収されてしまって、トヨタの全てにおいて「平準化」しているクルマ作りがダイハツを侵食していくかもしれない。ダイハツ以外だったら、ポルシェ、マツダそして・・・ルノー日産グループですかね。アルピーヌA110はファーストエディションがおよそ800万円で販売された。スープラとガチンコの価格帯になりそうだ。どっちがスポーツカーの設計として攻めているか！？いうまでもないだろう、アルピーヌA110はどうやら本気でポルシェ911/718を上回るべく設計が行われている。おそらくスープラの開発者にとっては全く予想外の展開ではないだろうか！？スープラとA110。どっちが1970年代のGM/フォードで、どっちがホンダなのか！？絶望的な差があるように感じるのは私だけだろうか！？

 

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