NAロードスターの幸運
初代NAユーノス・ロードスターが発売される前の１９８５年の段階で、ホンダでは初代NSXのコンセプトについてあれこれ幅広く議論がされていた。当初の計画では直４をミッドシップに横置きするジアコーサ式で、アルミボデーによる徹底した軽量化とシャシー剛性を確保し、もたらされる異次元の操縦性で世界のスポーツカーの常識を変える伝説の名車になる予定だった。もちろん市販化されたNSXも新車価格を超えるプレミア中古車になっているが、それ以上の存在になり得たかもしれない。
ところがミッドシップのスポーツカーとして先行して販売されていたトヨタ・MR２がFMCで２L直４ターボで２００ps越えのバージョンが用意されたことで、NSXは急遽V６で３L自然吸気を規制ギリギリの２８０psまで引き上げるスーパースポーツへと計画が変更された。それに伴い2400mm程度で計画されていたホイールベースが2530mmまで延長されてしまった。もし当初のピュアスポーツのままで1989年のNAロードスターの翌年の1990年に発売されていたら、MAZDAとホンダの立ち位置は大きく異なっていたかもしれない。
意志なき「妥協」
2400mm台のホイールベースはMAZDAやポルシェのスポーツカー設計で堅持されている上限値である。NAロードスターは2265mmしかなかった(現行NDは2310mm)。ちなみにポルシェだと992型９１１では2450mm、982型７１８では2475mmに収まっている。一方でGR８６(BRZ)は2575mm、フェアレディZは2550mm、プレリュードは2605mmで、もはやピュアスポーツとはいえないディメンジョンであり、「スポーティカー」というジャンルにぶち込みたい。
MAZDAとポルシェは歴代のスポーツカー(RX８を除く)をこの黄金比に合わせて設計し続け、自らの理想をユーザーに押し付けてきた。他社ではピュアスポーツとはいえないディメンジョンが増える中で、これを堅持することが企業の社会的責任だと思っているのだろう。その結果この２メーカーと、ちょっと前まで４Cというピュアスポーツを作っていたアルファロメオと例外的にBMWを加えた合計４メーカーだけが、そのブランドの全車種で「走り」のスピリッツについてレビューされる。