CVTツアラーは無理がある！？
ホンダのe:HEVはモーター駆動にCVTを使う。大手サプライヤー・ボッシュもBEV用CVTの普及を進めているが、最高速、最大後続距離を維持したまま、より少ないバッテリー容量を実現可能だとしている。一般道の速度域ではBEVとなるホンダのe:HEVを効率化するため、固定ギアではなくCVTが使われる。高速巡航はエンジン直結でツアラー性能もあるのがホンダの自慢であるが、MAZDAや欧州車を好むツアラーのユーザーには、街乗り性能など不要かもしれない。
スバルも他のメーカーがタブーとする、ターボとCVTを組み合わせを追求してきた。MTよりも断然に加速性能に優れるとして、レヴォーグやWRX・S４でのCVT採用をアピールしてきたが、スバリストは相変わらずMT車のプロパー販売を求めていて、MTの限定コンプリートモデルは転売ヤーの餌食になっている。BRZのMT販売比率の高さを受けて、いよいよMTを積極的に用意する方向に変わった。
トヨタとの戦い
ホンダもスバルもリーマンショック後の２０年ほどの期間は、主戦の北米市場でトヨタ相手にどうやってシェアを切り取るかが最大の命題だった。欧州向けを自負するMAZDAや欧州メーカーの設計などは全く眼中になく、常に北米市場でトヨタ車に対して性能面で優位に立つことを考えて設計してきた。トヨタはBEVがプリウス(THS)の商用車需要を奪うことを理解し、BEVの量産に後ろ向きだが、ホンダやスバルはCVT車のシェアを食い潰してBEVの販売に繋げる目論みのようだ。
BEVの開発に注力しつつも、トヨタにマウント取れるCVT車を作り続けるのはしんどい(すぐ真似してくるので)。プレリュードに搭載された複雑なCVT制御は、ドライブを楽しみたいユーザー層にどれだけ受け入れられたのか！？プレリュードのボデーに、シビックRSやtypeRのMT機構を採用した方が大きな販売ボリュームがあったと思われるが、それでも技術屋メーカーは、他社がやらないことにこだわる習性があるのだろう。