これがスライドドア車の加速か！？
途中でペースが緩むところもあったが、前走車を余計に刺激したくないので５０m以上の車間を維持し続けた。こちらがブラインドのコーナーを抜けると、カングーは１つ先のコーナーへ飛び込んでいくくらいの距離感だ。対向の四輪車は全区間を通じて軽トラが１台だけ、他に二輪車が数台やってきた。対抗車をかわすカングーの所作を見る限りでは、クルマ好きなベテランのユーザーのようで、ペースこそ速いものの堅実な運転動作がわかる。
ブレーキペダルの回数はカングーの方が圧倒的に多い。ちょっと長い直線があると強烈なトルクで加速するので、おそらくディーゼル車だろう。歴代カングーにはあまり詳しくないのだけど、ハッチが観音開きなので２０２３年登場の現行モデル(三代目)で、フェンダーが無塗装樹脂なので初期モデルだと思われる。ルノーの1.5Lディーゼルターボは最大トルク２７.５kgmで、先日に販売が終了したMAZDA３の1.8Lディーゼルと全く同じ値である。
街中で速い欧州車たち
60km/h前後までの一般道レベルの加速では、１５MBのガソリンNA(最大トルク１５.２kgm)とは推進力が違ってくる。最大トルクが２倍近いので２ペダルで軽く踏むだけで５速・６速でもグイグイ加速するし、低速コーナーからの加速が多いので３速・４速まで落としている。さらにスペック表を見たら現行のカングーは全車７速DCTだ。VWのディーゼル(ゴルフヴァリアント、ティグアン、Tロック)はおとなしい見た目ながらも街中での立ち上がり加速はBEV並みに速い。このカングーも排気量やトルクこそ違うけど、ディーゼル&DCTの欧州車スペシャル仕様である。
横置きは全滅してしまったが、MAZDAディーゼルもトルコンATにもかかわらず、どのモデルも推進力が予想を上回るレベルだった。初期の2.2LディーゼルにはMTも組み合わされていたが、ロックアップのトルコンATの完成度が上がったためか、いつしか全て２ペダルになっていた。それでもトルコンATよりMTの方が推進力は強く感じる。MTと同じ直結のDCTで、私の手動MTよりも絶対的に早い変速スピードは、日本の峠道で想像以上に威力を発揮するのかもしれない。
