まだまだクルマは進化する！？
休日になると街中ではランクルやクラウンと同じくらいよく見かけるCX-６０だが、脱力気味のフロントデザインが魅力を放っていて、大人の余裕が伝わってくる。見かけるたびに「いい感じ」だと思うので、今乗っているCX-５に何かトラブルがあったら、現状のラインナップでは次はCX-６０でも選ぼうと思っている。2.5Lガソリンか3.3Lディーゼルかで悩ませるクルマではあるけども、本格的な設計から、MAZDAが自動車産業で主導権を再び取りに行くことを主張したモニュメント的な存在である。
２００５年のブガティ・ヴェイロンと２００７年の日産GT-Rが、それぞれスーパーカーとグランドツアラーの高性能車開発競争に終止符を打った。それぞれにワンオフのスーパーカーと、ラインで作る量販車で製品化できる限界を突き詰めた性能で、２０年経過しても他のメーカーの高性能車はこの２台の影すら踏めないままだ(フェラーリもポルシェもモブ)。２００８年のリーマンショックとその後のEVシフトがなければ状況は違っていたかもしれないが、２０１０年頃を境に自動車産業は大きく変質し始めた。
自動車産業が終わった日
２０１０年以前には、セルシオ、シーマなどVIPセダンがあり、アコード(8代目CU型まで)、アテンザ(初代GG・２代目GH型のみ)、BMW３、アルファ１５６、プジョー・クーペ４０７、スカイラインクーペなどのGTサルーンやクーペがたくさんあり、オッサンのクルマは選びたい放題だったが、これらのクルマは２０１０年以降に一気に消えていった。
クーペ４０７やスカクーは廃止され、９代目アコードや３代目アテンザはCセグのシビックやアクセラと車台が統合され、高性能車としてのセールスポイントを放棄した。ホンダの狙いは、主戦場の北米市場でホンダとアキュラの明確な差別化を狙ったようだが、MAZDAは元副社長の藤原さんも悔やんでいたが、アテンザをホンダアコードに準じる設計変更で、フロントのサスがストラット化された。
