CARDRIVEGOGO エリア９

クラウンマジェスタよりも車幅があるBセグが出てきた〜。もうこれは日本で言う所のコンパクトカーではなくて、スポーティ・クロスオーバーとか呼ばれるシロモノじゃないですかね。全長は4mに満たないのに1830mmも車幅がある。これはグラマラスな現行MINIをさらにマッチョにした雰囲気の『シトロエンC３』の価格が発表されました。上下２グレード216万円(フィール)と239万円(シャイン)で、主な違いは『アルミホイール』『２トーンルーフカラー』『パノラマミックルーフ選択可能』『革巻ハンドル』『バックカメラ』。走行性能には大きな違いはなさそうなので、フィールでいいんじゃない！？という気がします。

1.2L自然吸気&SMTで240万円くらいだった『C４カクタス』とほぼ同等の大きさにも関わらず、1.2Lターボ&６ATで216万円は相当に勝負かけてきてますね。1830mmも車幅があるクルマで216万円っておそらく日本車にも存在しないのでは！？ざっと調べた感じですと、ルノーカングー235万円があるくらい。駐車場の制約で車幅は1800mm未満で！！という人もおられるでしょうけども、これくらいなら大抵の郊外の月極駐車場ならば難なく収まるサイズです。

MINIやデミオと同じ６速トルコンATを装備していますが、燃費に関してはやや苦しくなることが予想されます。1.2Lターボですから、100km/hで高速を走れば2500rpmくらいまで上がってちょっと耳障りな音が入ってくるのはまず避けられません。シビックの1.5Lターボはかなり遮音を頑張っているらしいですが、それでも2000rpmを超えた辺りから存在感を出してくるエンジン音は容易にはカットできないはず。BMWのPHEVが今度はMINIにも搭載されてますが、これなら充電残量が十分ならば100km/hをエンジン停止で走れるらしい。価格こそ400万円越えですけども高速クルージングならMINIクロスオーバーPHVが有利か！？

MINIにはPHV以外にもディーゼルもあって、これなら低回転で巡航できるので高速ではむしろ静か。ただし一般道ではちょっと煩わしい。ガソリンエンジンはどれも小排気量ばかりだから、2000rpm以下での100km/h巡航は不可能に近いです。ちょっとマツダに『よいしょ』な感じですけども、CX３にガソリン2L自然吸気のグレードが追加されました。しかも価格は210万円。シトロエンC３が『1830mmで最安値』なのに対して、CX３はおそらく『2L以上のモデルで最安値』じゃないでしょうか。これなら1800rpmくらいかそれ以下で巡航できるはず！！高速走行で気になる衝突安全性も、北米のIIHSのトップ23モデルに選出されていて、クラスでは最高水準です。

2017年の夏に、時を同じくして現れた『シトロエンC３』と『マツダCX３・20S』。どちらも類い稀なる素晴らしいエクステリアの持ち主。インテリアのデザインもクラス内で１、２を争うセンスの良さ。街中や店舗の駐車場などで注目を浴びたいなら『シトロエンC３』。高速道路を使って気軽なアクティブティを楽しみたいなら『マツダCX３・20S』。個人的には『究極の二択』になっていると思ういます。もうC-HRにも入り込む余地は無いくらいに高いレベルで争っている！！はずなのに・・・トヨタはやっぱり商売がうまいですね。

リアが粘ってハンドル追従性が良いクルマに価値を置くならC-HRなんですけども、最近のクルマは横滑りが義務化されているので、小型車に重厚なサスはちょっとかったるい気がします。VWゴルフも同じ理由でハイラインよりトレンドラインだという意見も一理あるかも。ただしCセグならさらなる完成度を求めたいので、GTIの『パワーとリアの粘り』こそが７代目ゴルフのハイライトだと思っています。C-HRもゴルフGTIと同じ土俵に上がった時が最も輝くでしょうし、現状の1.2Lターボやプリウス用のユニットでは、ちょっと安定志向に寄りすぎてます。でも売れるんですよねー。

価格相応にC-HRは、C３/CX３よりも車格は上です。お金のある高齢者はこれ買えばいい！！そしてお金の無い若者は、ディーラーに200万円ジャストに値引きしてもらって、C３かCX３買ったらいいと思いますよ。C-HRよりもいい走りができる！！それぞれ『排気量』と『車幅』で、コンパクトカーの枠組みをちょっとはみ出した感じ(クロスオーバー！！)がとっても心地良い両車だと思うのですが！！どっちも売れてほしいなー。

 

最新投稿まとめブログ

なんでわざわざフランスの商用車を輸入してきて日本で売るのだろうか！？　『商用車』というのは、その国の産業の発展に寄与できるスペックのクルマを、メーカーはできるだけ安価に、国は税金を優遇することを前提に存在意義が見出せるクルマ。つまりフランスから日本に送られた時点で、安価でも税制優遇もないクルマになる。カングーは軽貨物運送業のエース。フランス人にとってカングーとは、日本人にとってのダイハツハイゼットカーゴやスズキエブリィみたいな存在。これを自家用車にして喜ぶ感覚ってのは、そのクルマが国境を越えない限りは起こらないことです。

日本ではありふれた存在の軽自動車。最近ではオシャレなデザインが増えてますけど、ひと昔前ならば白いボデーに黄色いナンバーで一目見ただけではスズキ、ダイハツ、マツダ、スバル、三菱それともホンダ！？・・・とよくわからないくらい似てました。最近ではマツダがスズキのOEMを、スバルがダイハツのOEMを売るようになり、日産には三菱OEMが、トヨタにはダイハツOEMが入っています。光岡にも軽自動車があってもいいんじゃない！？

そんな日本の軽自動車ですが、イタリアではかなりオシャレなクルマとして人気があるらしいです。フェラーリのデザイナーを務めた人の愛車が旧式のアルトだと聞いた時には、どーなってんの！？と思いましたが、イタリアの街並みに溶け込むアルト・・・なるほど。カングーと同じ構造ですね。世界で一番カングーが好きなのは日本じゃないの！？

フランス車あるあるですが、何も事前に調べずにディーラーに行って希望の車種のグレードを聞かれて、AWDのグレードはありますか！？みたいなことを聞くと、コイツは何を言っているんだ！？という目で見られます。そもそもフランス車にはAWDという概念すらないらしいです。パリなんて北緯49度で北海道の稚内(北緯45度)よりも北にあるのに、あまり雪とか降るイメージないですから、生活レベルの車に関してはAWDなんて『需要』がないのでしょうね。まあ東京に住んでいてもAWDは需要ないですけども・・・。

フランス人から見ればAWDなんてのは、日本とかドイツの変態的な自動車マニア工業が自己満足でやってるだけ・・・。PSAの販売するモデルでAWDが設定されているのは(あるのかい！！)、シトロエンC４エアクロスとプジョー4008のみで、どちらも三菱RVRをベースとするOEM車です。三菱の欧州生産拠点は全て閉鎖されているので、水島で作っているようです(以前から岡山製シトロエン&プジョーはあった)。フランス車じゃなくて日本車じゃん。ルノーは・・・というと傘下に日産がいますから、エクストレイスをベースにしたAWDシステムが供給されてますが、AWD車はコレオスなど一部のSUVのみです。とにかく日本に入ってくるフランス車(ブガティ除く)はほぼFF。中にはRRとかありますけど。

ユーザー目線で見てて思うのですが、日本やドイツのメーカーは、どーでもいいところに労力使っていてしょうがねーな・・・って。カーメディアが怖いから車体剛性をどんどん上げて、有名ブランドサプライヤーのダンパー(ビルシュタイン、テネコ、サックス)やブレーキ(ブレンボ、曙)を装備したり・・・。サーキット専用モデルならわかるんですけどね。何かに取り憑かれたかのように、どんなモデルでもとりあえず『車体剛性が上がりました！！』っていう客観的なデータを絶対に組み込まないと役員からの販売許可が出ないのか！？　実際に乗ってみると、低速トルクもHVやターボで太めになっているので、雑に操作するとミッションが飲み込めなくて、シャクったり、硬めのバネが軽い車体を跳ね上げたりで、結構悲惨な状態に陥る高性能車が・・・。そんな『素朴な疑問』に対する痛快な答えがフランス車だったりすることも。

PSAやボルボがアイシンAW６AT/8ATを全面的に使い出して、日本のカーメディアがにわかに大慌てになったようで、レビューには必ずといっていいほど「アイシンAWはトヨタ向けと海外向けでは全く別物！！」みたいなことが書いてあった時期がありました。それまで『最先端のミッションはDCT！！』とみなさんで大合唱してましたから、欧州メーカーのトレンドの変化をみて『これはヤバイことになった』と思ったんでしょうね。そもそもDCTなんて出来損ないじゃん。日本みたいにAT限定免許が溢れている市場だと、『クリープしないと不便』という声が続出するのは当然です。これにクリープ機能を追加して、始動時のギクシャク感を改良して精度を高めて行けば行くほど耐久性に弱点が露呈するってことを、フィアットもVWもとっくに気がついているはずなんですが、(最廉価市場の)インドでも売っているメーカーはさすがにたくましいですね・・・それくらいじゃ諦めない。リコールなんて怖くない！！高温多湿な環境で乗る中国人や日本人がバカなだけとでも思ってんのかな！？

アウディとかアルファロメオに乗っている人はDCTはスポーティでコストがかかっている最高のミッションだと思い込んでいるようですが、本人がそれでいいと納得しているならまあいいんじゃないですかね。アウディもアルファロメオも完全に方向性を見失っているから、それがそのまま日本での販売に現れてます。まさかアウディがMINIに抜かれることになるとは！！　PSAやボルボはあまり車体剛性にはこだわっていないようで、なんだか日本車やドイツ車が失いつつある、前のモデルに比べて『より快適に作る！！』というシンプルな大前提を、フランスとスウェーデンのメーカーが守っているような格好になっています。実際にプジョー、シトロエン、ボルボは揃って日本市場でのシェアを伸ばしていて快調です。

高級車ではないけど、オールマイティで完成度が高い横置きのロックアップ式ATが付いてくるブランドは他に、MINI、BMW(FFモデル)、マツダがありますが、いずれも評価が高いです。トヨタはCVT、VWはDCTで作らなきゃいけない事情があるんでしょうけど、レクサスだとATになるし。アウディも上級モデルや『S』だとATになります。CVTやDCTがいいなら上級モデルでもそれを使うべきだと思うのですが。結局はミッションの価格なんてのはトルク容量次第であり、DCTが高コストなのは、BMW・Mやランエボの大トルクを支えるゲトラグ製DCTや、GT-R用に専用設計された愛知工業製DCTだったり、ポルシェのボルグワーナー製PDKの話なんですけどね・・・。

さて・・・くだらねー日独のスポーツカーマインドなんて無視して、使い勝手と乗り心地が良いフランス車を楽しむってのはどーですかね。スライドドアの段階で却下とかいってる人はドイツ車にしておけばいいわけです。カングーだけでなくて、プジョーの『パートネー・ティーピー』もディーゼル搭載モデルを日本で発売したら面白いと思います。日本のユーザーがマツダに期待していたディーゼルミニバンが実現しないようなので、300万円以下ならプレマシーユーザーをごっそり持っていけるはず。結局のところ日本人はフランスの生活に憧れているんですよ。だからドイツやイタリアではなく、フランスの商用車がオシャレに映るのだと思います。フランス車がバカ売れして日独のアホくさい『剛性・ダンパー・cd値・多段式ミッション・燃費』の不毛な総合競争が改まってくれればいいなと思いますね・・・マツダ、スバル、トヨタ、ホンダ、日産、BMW、メルセデス、アウディ、VW、ポルシェは何か間違っている！！

 

最新投稿まとめブログ

 

ちょっと失礼かもしれないですが、日本メーカー各社はどうも『煮詰まっている』ように感じます。既存ユーザーの乗り換え需要を拾い上げるためのFMCは定期的に行っていて、その度に話題づくりとして『世界初』が付くような新機軸を盛り込んでくるのが定番の『企画』になっています。これがドイツメーカーへも急速に広まっていて、VWやBMWなども、『スマホ連動モジュール』だとか『自動運転フェーズ』だとか、盛んに打ち出していて、特に日独メーカーのクルマを指して、『家電化』が進んでいると囁かれます。

全米での販売台数ではフォードはまだまだテスラの５０倍の販売台数を誇っているにも関わらず、時価総額でテスラに抜かれたことが報道されました。それに引き続きフォードCEOのマーク＝フィールズが辞任するなど、自動車メーカーの既存勢力にとっては、実態の掴めない『恐怖』に怯えた経営が続いています。さらにテスラがいち早く自動運転を実用化し、不幸な事故が起こったことで、結果的により先進的なメーカーであることが広く世界に知れ渡ることになり、『自動運転&電動化』の取り組み&プレスリリースが活発になってきました。

面白いことにテスラ自体が『売り』にしていて、そのユーザーにウケている要素は、『自動運転』というよりもむしろもっとクルマの本質的な機能である『圧倒的な加速性能』と『上質な乗り心地』だったりします。それは『パッカード』や『スチュードベーカー』(アメリカの過去の高級ブランド)が持っていた『価値」をEVで復活させたみたいなものなのですが、日独の既存勢力にとっては、テスラから受け取る『未来のクルマ』のイメージが『家電化』になっちゃうんですかね。『自動運転』や『家電的機能』の充実に囚われ過ぎている日独の既存メーカーは、クルマの基本設計(『走り』)に関してはやや消極的な姿勢が目立ちます。テスラによって『何』が脅かされているのかを、正確につかめていないんじゃないのか？　その『ノロマさ』を突いてテスラが成長してます。ただし三菱だけはすでに『テスラの本質』をかなり前から見抜いていたんじゃないか？と思う節があります(アウトランダーPHEV)。

2011年はトヨタによる『ハイブリッド拡販元年』で、アクアとカムリHVが予想を超えるヒットを記録しました。その後トヨタはHVを全ての上級モデルで導入する戦略を採り、ホンダは軽自動車へ復帰して大暴れをみせ、マツダはこれ見よがしに『欧州的』デザインの解釈に挑み新たなユーザーを獲得しました。あらかじめ『テーマ』が決まっていて、それに向かって突っ走る推進力は、日本メーカーが世界でも断トツなんでしょうけども、誰も走っていないレールの無い『荒野』を進むのは、とても『苦手』みたいです。もちろん『日産ジューク』や『ホンダS660』の独創性はお見事なんですけども・・・。

そんな中で『スズキ・イグニス』は、ジューク、S660に続く、最近の日本車には珍しい『クリエイティビティ』を示す『名車』になってます。ちょっと厳しく評価すると、スズキにとってインド&東欧市場でライバル関係にあるフィアットのパンダのコンセプトを拝借しています。特にボデーサイズやクロスオーバー仕様(パンダクロス)、それからポップな内装に至るまで、大きく影響を受けているのは間違いなさそうです。日本仕様は相当な戦略判断の末の決断でしょうけども、マイルドHVのみの展開となりました。モーターの小型化が進んで、マイルドHVならば車重920kgに収まる。しかもAセグのマイクロ仕様なので、フルHVによるEV走行を可能にするメリットがほとんど無いです。世間ではどう捉えられているかわかりませんけども、アクア、フィットHV、ノートe-POWER、デミオXDと並ぶくらいに『小型車の理想』を追求したバランスの良いモデルだと言えます。

フィアット級に洗練されておしゃれなボデーに、トヨタ&ホンダ級に優れた経済性を持ち、マツダ＆スズキのドライバビリティの良さを併せ持つ、コンパクト/マイクロカーの『傑作』と言っても過大評価では無いです。これでは新型スイフトの販売台数が伸びないのも無理ないですねー。スイフトを真ん中に、小さいイグニスと大きいバレーノと、SUV版のエスクードと細分化が進みました。イグニス→パンダ、スイフト→デミオ、バレーノ→ポロ、エスクード→ヴェゼル。錚々たる小型車の実力派メーカーをベンチマークしてる！？

ホンダの伊東孝紳・元社長が『小型車の可能性』をしっかりと展望していたように、日独伊のメーカーが牽引してコンパクト/マイクロカーの発展が続いています。伊東元社長のように高学歴で一流メーカーでエリート街道を歩んできたような人材にとっては『小型車の可能性』などは、もう当たり前過ぎな話なんだと思います。スバルやマツダと言った二流は『小型車市場』を軽視しているようですが、日本の一流メーカーは小型車に軸足を置き続けています。ホンダは小型車(軽自動車)を日本で爆発的に広めつつも、インプレッサやアクセラのアメリカ進出をシビックで完全にシャットアウトしました。今度は日本でインプとアクセラのシェアを狩るみたいですねー。さすがは一流です。

小型車市場はグローバルでメーカーがひしめいています。ここで劇的にシェアを奪うためには、『まとも』ではダメで、『ブレークスルー』を引き起こせる『天才』『奇才』の類いが必要です。ホンダの軽自動車戦略は『高品質』と軽自動車のイメージを覆す『走りそうなデザイン』のトータルなコンセプトがこれまでの軽自動車に不満だ層に爆発的に火をつけました。憎きトヨタ傘下のダイハツに徹底的に打撃を与えたばかりか、『ワゴンRとムーブ』の二強時代を終わらせました(ワゴンRもムーブもFMCで復活を果たしつつあるが・・・)。

小型車市場で勝つための『方程式』・・・ユーザーの意識を変えること。高級車では過去の偉大なモデルのイメージをうまく引き継ぐことが大事だったりするわけですが、小型車ではとにかくイメージの転換が大事です。イグニスもフロンテやエスクードなどのかつてのスズキの名車のデザインをちりばめてはいますが、トータルで見ると『全く新しい小型車』が完成しています。都内の一等地の広い庭のある邸宅にちょこんと置いてあっても違和感がないほどに洗練されたデザイン。

私自身の感覚で恐縮ですが、ゴルフ/ポロ、Aクラス、１シリーズ、アクセラ/デミオ、C-HR、ヴェゼル/フィットなどの『無粋』なスモールカーよりも、よっぽど世田谷区成城や杉並区久我山に似合うんじゃないですか？　三大デザインコンパクト『MINI』『フィアット500』『イグニス』として讃えられても良さそう。他にも『パンダ』『ザ・ビートル』『トゥインゴ』『カングー』『DS３』などありますけども、日本車がいよいよこれらのハイセンスな『デザイナーカー』の仲間入りを果たしたのは素晴らしい！！　これはマツダRX7FD3S以来の快挙じゃないでしょうか！？

 

 

↓海外メディアの扱いも『デザイン面』を強調しております！！

最新投稿まとめブログ